Steeds meer werknemers krijgen bedrijfswagen, ondanks alle kritiek en maatregelen: ‘Schaf tankkaart af’

Ondanks kritiek, wijzigingen aan de fiscaliteit en de opmars van de elektrische leasefiets, stijgt het aantal bedrijfswagens in België onafgebroken. Bijna 15 procent van de werknemers heeft nu een salarisauto, meer dan een verdubbeling tegenover 2007.

De federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer wees er onlangs in een rapport op dat het aantal bedrijfswagens in België blijft stijgen. In vijftien jaar is het aandeel werknemers met een bedrijfswagen toegenomen van 7,4 procent in 2007 tot 14,7 procent begin 2024. De klim lijkt niet te stoppen, ondanks de toename van regelingen om alternatieve vormen van mobiliteit aan te moedigen, zoals fietsen – dat gefinancierd kan worden via cafetariaplannen en de terugbetaling van woon-werkkilometers – of het mobiliteitsbudget, waarmee werknemers ook kunnen kiezen voor het openbaar vervoer.

In 2023 publiceerde de overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer nog een studie waaruit bleek dat fietsen naar het werk tussen 2005 en 2021 nationaal met 80,5 procent was gestegen. Meer dan 14 procent van de werknemers fietst nu naar het werk, tegenover nog slechts 8 procent in 2005.

120.000 geleasede fietsen

Je zou verwachten dat er, met de steun voor alternatieve vormen van vervoer, een zekere verschuiving zou plaatsvinden van de bedrijfswagen naar andere, duurzamere vervoermiddelen. Dat blijkt niet het geval te zijn. “Die gestage toename kan worden verklaard door de fiscale optimalisatie”, legt Joëlle Boutefeu van Securex uit. Met een cafetariaplan kunnen werknemers behalve een bedrijfswagen ook kiezen voor andere extralegale voordelen, zoals een fiets. Dat verklaart de toename van het gebruik van tweewielers in het woon-werkverkeer. In een studie uit 2023 stelde Securex vast dat één op de vijf bedrijven fietsen leaset aan zijn personeel. E-bikes hebben fietsen ook aantrekkelijker gemaakt.

“Veel mensen gebruiken de fiets nu voor dagelijkse verplaatsingen en de auto voor lange verplaatsingen. Maar het ene vervoersmiddel zal het andere niet vervangen voor alle verplaatsingen”, stelt Stijn Blanckaert, de algemeen directeur van Renta, de federatie van de leasingbedrijven. De sector is zowel actief op de auto- als de fietsleasemarkt. De leden van Renta, die 90 procent van de markt vertegenwoordigen, noteren een groei van 2,75 procent over zes maanden, van 476.681 bedrijfswagens in België eind 2023 naar 489.801 zes maanden later. Daarin zitten niet eens alle auto’s: sommige worden aangekocht door bedrijven of worden gefinancierd met andere middelen dan de operationele leasing die de leden van Renta aanbieden.

Pandemie

Ook de fietssector profiteert ervan dat het aantal vervoersmiddelen stijgt. “Er zijn ongeveer 120.000 geleasede fietsen op de weg en elk jaar worden er 50.000 afgeleverd”, zegt Frank Glorieux, de algemeen secretaris van Traxio Velo, de federatie van de fietshandelaars. Dat komt overeen met de leasetermijnen: een fiets wordt drie of vier jaar gebruikt voor hij wordt vervangen. De fietsmarkt groeit met 5 à 10 procent per jaar onder invloed van de cafetariaplannen en de elektrificatie.

De pandemie en de productieschokken daardoor hebben die trend verstoord: hoewel er vorig jaar 569.605 fietsen werden verkocht, was dat aantal nog ver verwijderd van het record van 695.871 fietsen in 2022. Het rapport van Traxio voor 2023 verklaart die daling als een effect van de hoge voorraden die fietsenwinkels hadden aangelegd tijdens de pandemie, toen de vraag enorm toenam. Het is dus “een terugkeer naar normale groei”, aldus het Traxio-rapport.

Bedrijfswagens in België: politiek gevoelig

Niet iedereen is blij met die ontwikkeling. Het principe van de salariswagen wordt bekritiseerd door een groot aantal mensen, partijen en instellingen, waaronder de OESO en de Hoge Raad van Financiën. Bij elke federale verkiezing stellen politieke partijen de bedrijfswagen ter discussie. Ecolo bijvoorbeeld stelde in de voorbije campagne van de parlementsverkiezingen in juni voor om een einde te maken aan die fiscale gunstregeling voor nieuwe werknemers, om die uiteindelijk helemaal af te bouwen. In 2020 paste de regering-De Croo de regeling aan om ze geleidelijk te beperken tot nulemissieauto’s.

Die beslissing verklaart de spectaculaire groei van het aantal inschrijvingen van elektrische auto’s in België. Terwijl de inschrijvingen van dat type voertuig in de Europese Unie tussen januari en september met 5,8 procent daalden, werd in België in dezelfde periode een stijging van 40 procent opgetekend.

Die versnelde vergroening is een van de argumenten om de bedrijfswagen te verdedigen. Maar het is niet het enige. Voor Katleen Jacobs, hr-expert bij SD Worx, “is de bedrijfswagen een competitief element voor de rekrutering in bedrijven, om specifieke profielen aan te trekken”. Ze voegt er nog aan toe dat “het voor andere werkgevers puur een werkinstrument is. Dat is bijvoorbeeld het geval voor verkopers en technici die klanten bezoeken.”

België is niet het enige land in Europa waar een systeem van salariswagens bestaat. Maar volgens de OESO is het Belgische regime een van de meest genereuze. Het belastingvoordeel is in ons land groter dan elders. De belastingbesparing voor een middelgrote bedrijfswagen op fossiele brandstof bedraagt naar schatting ongeveer 6.500 euro in België, tegenover 1.500 euro in Frankrijk en 850 euro in Duitsland.

Te ver gegaan

Zijn we dan te ver gegaan? “Deze maatregel is een fout die bedoeld is om een andere fout te corrigeren. In plaats van het fiscale kader voor salariswagens op te tuigen hadden we het belastingniveau moeten verlagen”, zegt Etienne de Callataÿ, econoom en docent aan UNamur. “Dat zou voor iedereen effectiever zijn. Met dit systeem rijden veel mensen in te grote auto’s rond. Het is ook een stimulans om verder van het werk te gaan wonen.”

De econoom is niet verbaasd over de gelijktijdige groei van het aantal bedrijfswagen en het aantal bedrijfsfietsen. “Het aantal verplaatsingen is geen taart die altijd even groot is”, zegt Etienne de Callataÿ. “Fiscale of publieke stimulansen voor mobiliteit kunnen mensen aanmoedigen om zich meer en meer te verplaatsen, wat niet duurzaam is. We hebben dat in Hasselt gezien, toen gratis reizen met de bus werd ingevoerd en het autogebruik niet verminderde. De regeling werd afgeschaft omdat ze te duur was.”

Tankkaart afschaffen

Etienne de Callataÿ vindt dat op zijn minst “de toekenning van een tankkaart moet worden afgeschaft”, om te ontmoedigen dat mensen zich altijd met de auto verplaatsen. “Puur zakelijke ritten kun je gemakkelijk vergoeden.” De Callataÿ verplaatst zich steeds vaker met de trein en de fiets, hoewel hij zijn auto niet heeft opgegeven.

Edoardo Traversa, professor belastingrecht en Europees recht aan de UCLouvain, is bijzonder kritisch over het fiscale kader voor bedrijfswagens in België. “Dat systeem, dat we niet meer onder controle lijken te hebben, moeten we veranderen. Het schendt het principe van de gelijkheid van de burgers en het is een ecologische aberratie.”

De bedrijfswagen is zo wijdverspreid dat het afschaffen ervan politiek ingewikkeld is geworden. “Dat fiscale kader verhindert ons na te denken over het belastingtarief op lonen”, zegt Traversa. “De marginale tarieven kunnen oplopen tot 70 procent, als je belastingen en sociale premies bij elkaar optelt. We moeten overwegen het belastingkader voor bedrijfswagens af te schaffen en niet fanatiek te zijn over progressieve belastingen. Vooral omdat het belastingstelsel vol mazen zit, zoals managementvennootschappen, die dat systeem omzeilen. In een ideaal systeem zouden we fiscale stimuleringsmaatregelen afschaffen – maatregelen die vaak meer kosten dan begroot.”

Voordeel van alle aard

Volgens Edoardo Traversa is een minimale maatregel die nodig is een herziening van het voordeel van alle aard. Dat is het privégebruik waarop de werknemer wordt belast en “waarvan de huidige berekening niet overeenkomt met het werkelijke voordeel van een auto voor de begunstigde”, benadrukt Traversa. “In Duitsland en Nederland komen de belaste bedragen meer overeen met het werkelijke voordeel. Je kunt het voordeel geleidelijk verhogen.”

Hij gelooft zelfs dat het mogelijk is het hele systeem op losse schroeven te zetten, omdat het niet toegankelijk is voor alle werknemers. Hij wijst erop dat het Grondwettelijk Hof in 2020 de eerste wet op de mobiliteitsvergoeding – beter bekend als cash for car – nietig verklaarde op basis van dat argument. Het systeem was aangepast. In zijn supernota had federaal formateur Bart De Wever, nog voor Vooruit de onderhandelingstafel verliet, het plan opgevat om de tankkaart te belasten.