Publieke laadpalen zijn het Wilde Westen: wegwijs in het oplaadlabyrint

De prijs om een elektrische wagen op te laden kan tientallen euro’s verschillen, afhankelijk van het publieke laadpunt. Hoe komt dat? Trends gidst u door het openbare laadpalenbos.

Wie zijn elektrische wagen thuis of op het werk oplaadt, is doorgaans het goedkoopst af. Dat geldt nog meer voor eigenaars van zonnepanelen, zeker op zonnige dagen. Maar voor lange ritten moet u soms aan een publiek laadpunt laden – of misschien kunt u niet anders, omdat u thuis geen laadpunt kunt installeren. Als u enkel publiek kunt laden, begeeft u zich vandaag in een prijzenlabyrint.

Twee partijen verdienen aan publieke laadpalen. De laadpaaluitbater – charge point operator of CPO in jargon – en de partij die de laadkaart of laadpas uitgeeft – mobility service provider of MSP. Die twee kunnen ieder vrij hun eigen tarieven bepalen.

Bekijk de korte uitleg in deze video of lees hieronder verder

“CPO’s kunnen drie soorten kosten aanrekenen”, vertelt Jochen De Smet, expert elektrische mobiliteit, co-auteur van het boek Iedereen elektrisch en voorzitter van EV Belgium, de federatie van elektrische mobiliteit in ons land. “De belangrijkste component is de prijs per kilowattuur van de verbruikte elektriciteit. Daarbovenop kunnen de uitbaters een starttarief vragen, naast een tijdsgebonden tarief, voor de tijd dat een wagen tijdens of na het laden met de laadpaal verbonden is.”

“Uiteraard hebben laadpaaluitbaters een financieel verdienmodel”, zegt Jeroen Vertongen, ‘autofuturist’ bij Fabriek Kramiek, een onafhankelijke denktank die bedrijven en overheden adviseert over duurzame mobiliteit. Het kost veel meer om een publieke laadpaal te installeren dan een laadpunt thuis of op een bedrijfsparking. “Die toestellen zijn robuuster en door paaltjes of beugels beschermd tegen aanrijdingen en vandalisme”, zegt Vertongen. “Er zijn vaak dure graafwerken voor nodig. De uitbater is belast met het onderhoud en de herstellingen, en wil uiteraard zijn investering terugverdienen.” Ook het vermogen van de laadpaal bepaalt de laadprijzen. Doorgaans geldt: hoe groter het vermogen, hoe hoger de laadprijs per kilowattuur – al is dat niet altijd het geval.

Verder passen openbare laadpalen soms een zogenoemd rotatie- of kleeftarief toe: wie een laadpaal langer bezet houdt dan nodig, betaalt een soort boete per minuut. Soms begint die te lopen zodra de batterij helemaal volgeladen is (of de laadbeurt stopt), en soms is er een maximale laadtijd van vier tot vijf uur. De toeslag schommelt tussen 0,1 en 0,5 euro extra per overschreden minuut. Soms geldt een maximum, 15 euro bijvoorbeeld. Bij sommige laadpunten geldt dat kleeftarief tussen bepaalde daguren, maar niet ‘s nachts. Andere laadpalen rekenen 24 uur per dag een rotatietoeslag aan.

Tot slot speelt de locatie van de laadpaal een rol. Laden in de buurt van populaire bestemmingen is doorgaans duurder dan op rustige plekken aan de stadsrand.

Gebrek aan transparantie

Ook tussen de aanbieders van laadkaarten of MSP’s zijn grote verschillen. “Op de drie prijscomponenten van de laadpaaluitbaters kunnen laadpasproviders op hun beurt nog eens eigen tarieven toepassen. Dat maakt het complex en vaak weinig transparant”, zegt Jochen De Smet.

Aan steeds meer snelladers kunt u met een kredietkaart laden, en steeds meer trage laders bieden de optie aan om te betalen met een QR-code. Maar de meeste bestuurders en bedrijven werken met een laadkaart. Er bestaan tientallen soorten laadpassen en bijbehorende verdienmodellen. Sommige passen zijn gratis, maar rekenen bij elke sessie een vast opstartbedrag of transactiekosten aan. Andere hanteren één vaste prijs per kilowattuur. Nog andere providers rekenen een eenmalig bedrag aan voor een laadpas (20 euro bijvoorbeeld). Er kunnen wel grote prijsverschillen zijn, afhankelijk van de laadpaal: soms ver onder het marktgemiddelde, soms erboven. Nog andere passen werken met een maandelijks of jaarlijks abonnement, wat zich meestal vertaalt in goedkopere prijzen per kilowattuur. In uitzonderlijke gevallen is er een time-based fee: een extra toeslag per minuut die begint te lopen vanaf de eerste seconde dat u inplugt.

Dat alles maakt het tarievenkluwen onoverzichtelijk. De laadtarieven aan conventionele, trage (semi)publieke laadpalen bedragen gemiddeld 0,45 euro per kilowattuur, maar er zijn uitschieters tussen 0,3 tot meer dan 1 euro. Voor snelladers schommelt dat tussen 0,5 en 0,9 euro per kilowattuur. “De concurrentie tussen de uitbaters van snellaadpalen neemt fors toe. Tussen nu en 2025 zullen er veel nieuwe stations bij komen. Dat zal de tarieven voor snelladen drukken”, voorspelt Jochen De Smet.

Maar voorlopig is het nog onzekerheid troef. “Je weet nooit op voorhand wat je aangerekend zal worden”, bevestigt Pieter Sanders, senior fleet- en facilitymanager bij het consultancybedrijf delaware en bestuurslid van de Belgische Federatie Fleet en Mobility Managers (BFFMM). “Elke uitbater kan zijn eigen tarieven vastleggen. Soms zien wij vijf verschillende tarieven van dezelfde uitbater op laadpalen die vlak bij elkaar liggen.” Soms zijn de CPO, de energieleverancier en de MSP dezelfde partij. Dan is het laadtarief meestal het voordeligst.

“Het gebrek aan transparantie over de samenhang tussen CPO- en MSP-tarieven moet worden weggewerkt. Dat is de uitdaging voor de komende jaren”, besluit Jochen De Smet. “Als je aan een laadpaal staat, moet meteen duidelijk zijn hoeveel je gaat betalen.”

Prijzen vergelijken

“Het goede nieuws is dat zowat elke laadpas een eigen mobiele applicatie heeft”, vertelt Jeroen Vertongen. “Een Google Maps-kaartje in die app biedt een overzicht van de beschikbare publieke laadpunten en vertelt welke prijs je aan elke laadpaal betaalt, of er supplementen worden aangerekend, hoeveel die bedragen en wat de spelregels rond mogelijke toeslagen zijn.” Net zoals u al jarenlang de prijzen aan de brandstofpompen met elkaar kunt vergelijken, kunt u dat dus ook via die apps doen voor u inplugt op een openbaar laadpunt.

Het loont ook naar verschillende laadpasproviders te kijken. “Het is raadzaam minstens twee laadpassen te gebruiken”, tipt Jeroen Vertongen. “De ene is aan bepaalde publieke laadplekken goedkoper dan de andere, en andersom. Met minstens twee op zak vergroot u de kans dat u overal probleemloos kunt laden in Europa.”

Schandalig en asociaal

Maar soms is er geen tijd om prijzen en laadpassen met elkaar te vergelijken. Als de batterij bijna leeg is, moet er geladen worden. Dat kan ook steeds meer aan semipublieke laadpalen aan winkelcentra of op bedrijventerreinen. “Almaar meer bedrijven plaatsen laadpalen voor hun werknemers. Daar laden die tegen het goedkopere bedrijfstarief, terwijl laden aan een thuislaadpunt of publiek meer kost”, zegt Luc Pissens, de voorzitter van BFFMM.

Ondernemingen die hun laadpunten deels openstellen voor het publiek, kunnen aanspraak maken op een verhoogde investeringsaftrek. Veel bedrijven regelen dat prima, door hun laadinfrastructuur ter beschikking te stellen na de kantooruren, en soms zelfs 24 uur per dag en zeven dagen per week – vaak tegen interessante prijzen.

Maar het publieke laadpalenlandschap zou het Wilde Westen niet zijn zonder cowboys. Sommige bedrijven schermen hun ‘semipublieke’ laadinfrastructuur af achter slagbomen of hekken. Anderen bieden externen wel toegang, maar rekenen buitensporige tarieven aan. “Ze doen dat om ’s avonds en in het weekend niet te veel passage op hun terreinen aan te trekken. Niets verbiedt hen dat te doen”, weet Jochen De Smet.

Zo ontdekten we een bedrijf in Veurne dat externen 3,22 euro aansluitkosten, energiekosten van 0,93 per kilowattuur én een tijdstarief van 0,135 euro per minuut aanrekent. “Dat is uiteraard schandalig en asociaal”, beklemtoont Jeroen Vertongen. Op een enkeling na die zich daar onwetend blauw betaalt, zal daar niemand laden.

Bedrijven grootste slachtoffer

Het overgrote deel van de elektrische wagens zijn bedrijfswagens: 81 procent staat op naam van een vennootschap. Bedrijven zijn dus het grootste slachtoffer van de onduidelijkheid en het gebrek aan transparantie rond publieke laadpaaltarieven. “Wij hebben meer dan 800 elektrische bedrijfsauto’s”, zegt Pieter Sanders van delaware. “Het vervelende is dat je zelfs met zo’n groot wagenpark geen tarieven kunt afspreken met laadpaaluitbaters, want de markt is nog heel gefragmenteerd en er zit telkens ook de laadpasuitgever tussen. Die wil natuurlijk zo veel mogelijk laadpalen van verschillende uitbaters aanbieden.”

De transitie naar elektrisch rijden is bij veel bedrijven ook nog niet ver genoeg gevorderd, waardoor doorgedreven tariefvergelijkingen nog niet aan de orde zijn. “Die overgang vergt heel veel bewustwording. In een eerste fase zijn bedrijven vooral bezig met het type wagen, het rijbereik en of er voldoende laadpunten zijn. Dat vraagt veel communicatie van fleetmanagers”, zegt Jochen De Smet. “Pas in een volgende fase zal er ruimte zijn om meer te kijken naar de prijsverschillen tussen laadpunten en zal het laadgedrag van werknemers meer worden opgevolgd.”

Dat ervaart ook Pieter Sanders. “Onze eerste taak als fleetmanagers is het werknemers die elektrisch rijden zo makkelijk mogelijk te maken door hen zo veel mogelijk laadopties aan te bieden. Dat neemt de laadstress weg. Als wij daarbovenop zouden beperken waar ze mogen laden, zullen er weinigen nog willen overschakelen.” Omdat de meeste bestuurders van elektrische wagens laden met een laadkaart van hun werkgever, zijn ze ook niet zo prijsgevoelig als wanneer ze met hun eigen laadpas zouden moeten laden.

Maar niet alleen het vergelijken van de tarieven is essentieel om verantwoord met de laadkosten om te gaan. “De rijstijl is net zo belangrijk”, zegt Pieter Sanders. “Het verschil tussen 115 of 125 kilometer rijden op de snelweg zal veel meer uitmaken voor je rijbereik en dus je laadkosten dan het verschil tussen een laadbeurt tegen 50 of tegen 55 cent per kilowattuur.”

Nieuwe spelregels

Er is nieuwe regelgeving nodig, vinden de experts. “Wij zouden graag maximumprijzen hebben, zoals bij fossiele brandstoffen”, zegt Luc Pissens van BFFMM. Jeroen Vertongen is het daarmee eens. “Er zou ook een vastgelegde maximumprijs per kilowattuur voor een laadbeurt moeten bestaan, op basis van het laadvermogen, net zoals er vandaag maximumprijzen aan de pomp gelden voor benzine of diesel”, zegt hij.

Jochen De Smet waarschuwt daarvoor. “In de elektriciteitsfactuur zitten heel veel overtollige taksen zoals distributienettarieven, allerlei premies voor duurzame investeringen, het capaciteitstarief enzovoort. Dat maakt het heel ingewikkeld om het elektriciteitstarief voor laadpalen te plafonneren, omdat de elektriciteitsfactuur bijna per individuele laadpaal verschilt.”

Vanuit Europa zijn er in ieder geval nieuwe regels op komst, de Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR). Vanaf april dit jaar moeten laadpaalpaaloperatoren verplicht hun prijzen elektronisch of online afficheren aan nieuwe laadpalen. AFIR verplicht nieuwe snellaadpunten met een vermogen van meer dan 50 kilowatt ook om ervoor te zorgen dat bestuurders er kunnen betalen met een gewone bankkaart. Daardoor valt de MSP als tussenpartij weg. “Het valt nog te bezien of dat de prijzen zal doen dalen”, zegt Jeroen Vertongen. “Het staat de laadpaaluitbater uiteraard vrij om voor betalingen met een bankkaart transactiekosten of een servicefee per laadbeurt aan te rekenen.” Voor bestaande snellaadpunten is in een overgangsperiode tot 2027 voorzien om te voldoen aan de nieuwe Europese regels.

Groot en klein

Door de enorme toename aan elektrische wagens is de sector van de laadpalen sterk aan het groeien. Eind vorig jaar reden in ons land 182.000 elektrische auto’s rond, meer dan een verdubbeling tegenover anderhalf jaar eerder. De druk op de laadpalensector om dat tempo te volgen is hoog en dat laat zich gevoelen. “Je merkt nog heel veel kinderziektes bij laadpaaluitbaters en laadpasproviders”, zegt Luc Pissens. “Wij vragen een zekere vorm van rapportering en service, maar we merken dat velen daarmee worstelen omdat de markt zo snel groeit en ze moeilijk kunnen volgen.” Ondertussen zijn er ook meer dan 30.000 publieke laadpunten in België en tig uitbaters en laadpasproviders.

Die forse groei is een van de redenen voor het huidige probleem van onduidelijkheid en gebrek aan transparantie, maar ze kan tegelijk ook de oplossing zijn, volgens Jochen De Smet. “Het is belangrijk dat er een consolidatie van de uitbaters komt, met een aantal grote gevestigde spelers die voorspelbaarheid en transparantie kunnen bieden, aangevuld met kleine innovatieve spelers die voor vooruitgang van de technologie en de tarifering blijven zorgen.”