Elke Van den Brandt (Groen): ‘Niets belet de Vlaamse regering om ook een kilometerheffing in te voeren’

De Brusselse regering kreeg de banbliksems van de andere gewesten over zich heen omdat ze in 2022 een kilometerheffing wil invoeren. Vlaanderen en Wallonië zien er een belastingverhoging voor de pendelaars in. De Brusselse minister van Mobiliteit, Elke Van den Brandt, verdedigt de keuze: er moet een oplossing voor het fileprobleem komen. Ze relativeert de economische schade: “Londen, Singapore en Stockholm hebben een kilometerheffing en zijn geen economische woestijnen.”

“Ik krijg ook regelmatig chocolade toegestuurd om te bedanken voor de keuzes die ik maak, hoor.” Elke Van den Brandt (Groen) relativeert de haatcampagne die op Facebook woedt. Zij is de grote pleitbezorger van een kilometerheffing voor wie in Brussel de auto gebruikt. Ze is ook de architect van de maximumsnelheid van 30 kilometer per uur die sinds 1 januari in het Brussels Gewest geldt. “Ik ben verkozen met dat programma en ik wil woord houden”, zegt Van den Brandt. “De Brusselse regering zit voor de mobiliteit op één lijn. De slimme kilometerheffing willen we in 2022 invoeren. Ze past in een hervorming van de verkeersfiscaliteit, waardoor niet langer het bezit maar het gebruik van de wagen wordt belast. De verkeersbelasting verdwijnt in Brussel.”

Maar niet in de andere gewesten. Pendelaars zullen niet alleen moeten betalen om het gewest binnen te rijden, maar ook voor de afgelegde kilometers. Waren de scherpe reacties niet te verwachten?

ELKE VAN DEN BRANDT. “We bevinden ons in de overlegfase met de andere gewesten. De situatie is ernstig en dringend. De economische schade van de files bedraagt voor heel het land tussen 4 en 8 miljard euro. In Brussel worden de filekosten op 1,7 miljard euro geschat. Dat is gigantisch. Tel daar de impact van het verkeer op de gezondheid bij. Stedelingen verliezen veertien maanden gezond leven door de luchtvervuiling. Kinderen die dicht bij verkeersaders wonen, hebben minder ontwikkelde longen. Files zijn geen natuurwet, je kunt die aanpakken. De Brusselse regering vindt die maatregel nodig en we hopen via een dialoog tot oplossingen te komen. Ik weet ook dat de kilometerheffing geen wonderoplossing is. Maar ze zal leiden tot ongeveer 30 procent minder tijdverlies in het Brusselse verkeer. Dat is in het voordeel van de pendelaars.”

Maar het blijft een extra belasting.

VAN DEN BRANDT. “Dat wordt zo voorgesteld, maar het klopt niet. Wij willen het systeem veranderen. Iedereen betaalt nu een vast bedrag, het maakt niet uit hoeveel je rijdt. Dat is een idee uit de jaren zestig, toen files en het milieu amper een probleem waren. Een kilometerheffing is goed voor het klimaat, de luchtkwaliteit en de economie. Wie minder met de auto rijdt, wordt daar financieel voor beloond. Ik begrijp de bezorgdheid van de pendelaars, maar het voorstel van het Brussels Gewest is gemeend. We willen geen geld ophalen, wij willen minder files.

“We hopen gewoon dat de andere gewesten volgen. Vlaanderen stond op dezelfde lijn, tot net voor de verkiezingen van 2019. Vlaams minister van Verkeer Ben Weyts (N-VA) heeft de Vlaamse kilometerheffing toen in de vuilnisbak gegooid. Niets belet de Vlaamse regering om op die beslissing terug te komen.”

De reactie in Wallonië was virulenter dan in Vlaanderen. Het argument: Brussel krijgt al compensaties voor het pendelverkeer.

VAN DEN BRANDT. “Er komen dagelijks 300.000 pendelaars naar Brussel. Die gebruiken hier de infrastructuur, maar betalen belastingen in hun gewest. Ik hoor altijd: de rest van het land pompt geld in Brussel, maar er wordt vergeten dat deze regio netto geld opbrengt voor België. Voor elke halve euro die hier wordt geïnvesteerd gaat 1,5 euro naar de staatskas, omdat Brussel de economische motor van het land is. En Brussel wil dat ook blijven.”

In een mobiliteitsbeleid op basis van een kilometerheffing al mogelijk? Moet er eerst niet meer worden ingezet op het openbaar vervoer en randparkings?

VAN DEN BRANDT. “Er moet nog meer worden geïnvesteerd, maar Brussel heeft de afgelopen jaren wel degelijk zijn verantwoordelijkheid genomen. Ons openbaarvervoerbedrijf MIVB is performant, kwaliteitsvol en sterk aanwezig in alle hoeken van het gewest. We blijven daarin investeren, met 30 procent meer bussen tegen 2022. Het helpt ook niet dat Vlaanderen al jaren bespaart op De Lijn. Een zesde van het Brusselse budget gaat naar openbaar vervoer. Dat is gigantisch, de andere gewesten kunnen nog iets van ons leren.

“Nieuwe tram- en metrolijnen zijn gepland. Er bestaan al overstapparkings. Ceria in Anderlecht is voor amper 20 procent bezet, daar is nog marge. We hebben tijdens de coronacrisis extra overstapparkings gemaakt, bijvoorbeeld aan de Heizel.”

Bent u niet bang dat de kilometerheffing bedrijven uit Brussel zal wegjagen?

VAN DEN BRANDT. “Onderschat naast de economische ook de psychologische schade van de files niet. Niet alleen de pendelaars verliezen enorm veel tijd, ook de leveranciers. De files zijn net een van de belangrijkste redenen waarom bedrijven uit Brussel willen vertrekken, blijkt uit enquêtes van voor de coronacrisis. Kijk naar Londen, Singapore en Stockholm: die hebben een mobiliteitsbeleid mét een kilometerheffing. Dat zijn geen economische woestijnen. Ik denk dat dit beleid op termijn de aantrekkelijkheid van Brussel zal verhogen, voor bedrijven, voor werknemers en voor wie zich wil ontspannen.”

Brussel lijdt zwaar onder corona: de horeca, de evenementensector en de cultuurwereld zijn een belangrijk deel van de economie. Komen ze dit ooit te boven?

VAN DEN BRANDT. “Het is inderdaad zwaar. Geen pendelaars meer die de horeca bezoeken, geen congressen meer. De focus moet nu op de relance liggen, beseffend dat een aantal zaken niet meer worden als vroeger. Telewerk wordt een blijver. Goed voor de mobiliteit maar minder goed voor de lokale horeca. Vergeet ook de mentale impact niet, zeker bij jongeren. In een stad voel je een lockdown dubbel zo hard.”

Is er een Brussels relanceplan?

VAN DEN BRANDT. “De regering heeft er al twee ingevoerd. Het eerste bestond vooral uit ondersteuningspremies. Het tweede plan focust op de wederopbouw. Er waren al de geplande investeringen in infrastructuur. Niet enkel in het openbaar vervoer, maar ook in de renovatie van de tunnels. Daarbij komen voor 250 miljoen euro investeringen in woningrenovatie en bijkomende sociale woningen. We worden net als de andere gewesten betrokken bij het relanceplan dat de federale regering volgend jaar bij Europa indient.”

Wie investeringen zegt, zegt vaak ook digitalisering. Brussel was altijd heel kritisch over een 5G-netwerk. Hoe zit dat nu?

VAN DEN BRANDT. “Brussel moet een voortrekker in de digitalisering zijn. 5G is een van de technologieën van de toekomst. Maar het blijft belangrijk dat we ook kijken naar de effecten op de gezondheid.”

De Brusselse regering kreeg aan het begin van de herfst kritiek toen de coronacijfers de hoogte inschoten. Het gewest zou te lang hebben getalmd met maatregelen. Terecht?

VAN DEN BRANDT. “Ja, dat is deels terecht. En niet alleen de Brusselse regering, vrees ik. Een belangrijk moment was de Nationale Veiligheidsraad van 25 september die nationaal versoepelingen doorvoerde, terwijl de cijfers de foute kant opgingen. Brussel heeft snel daarna toch extra maatregelen genomen, zoals de avondklok en het horecaverbod. Dat was onvoldoende om de crisis te beheersen. De tweede golf was overal, niet alleen in Brussel.”

De Brusselse financiën zien er niet goed uit. De schuld loopt tegen het einde van het jaar op tot 5 miljard euro, een stijging met 60 procent. Het begrotingstekort bedraagt 1 miljard euro, en 1,5 miljard euro met de strategische investeringen erbij. En dat op een budget van 5,5 miljard euro. Zijn er plannen om de toestand onder controle te krijgen?

VAN DEN BRANDT. “Ik heb liever een sluitende begroting, ook al blijven strategische investeringen zoals een nieuwe metrolijn belangrijk. Een begrotingsevenwicht tegen 2024 blijft het doel. Dat betekent de komende jaren elke euro omdraaien. In mijn administratie gebeurt dat, ook al neemt mobiliteit een grote hap uit het Brusselse budget. Elke minister en staatssecretaris moet een efficiëntie-oefening doen.”

Is de verleiding om nieuwe belastingen in te voeren niet groot?

VAN DEN BRANDT. “Nee. We denken hooguit aan verschuivingen.”

De fiscale capaciteit van Brussel staat al decennia onder druk. Bij de oprichting van het gewest in 1989 lag het inkomen per inwoner boven het Belgische gemiddelde. Nu is dat 20 procent lager. De middenklasse loopt weg. Kunt u die terughalen?

VAN DEN BRANDT. “Daar wordt al aan gewerkt. De registratierechten voor de aankoop van een woning zijn verlaagd. Het huisvestingsbeleid is gericht op de middenklasse. De beste manier om die mensen terug naar Brussel te krijgen, is een kwaliteitsvolle stad aan te bieden. Mensen vertrekken uit Brussel zodra ze geen crèche of school voor hun kinderen vinden. Dat speelt een grote rol. Net als groene ruimtes, een betere luchtkwaliteit en verkeersveiligheid. Vandaar dat sinds 1 januari 30 kilometer per uur het nieuwe normaal is in Brussel. De grote verkeersassen zijn daar een uitzondering op.

“Dat was een moeilijke oefening, want je moet straat per straat kijken wat er moet worden aangepast. Het zal leiden tot minder verkeersslachtoffers. Ik kreeg veel kritiek, maar zo’n zone 30 is conform een internationaal advies om stadskernen leefbaar te maken. Ik vind dat mijn belangrijkste realisatie van het voorbije jaar.”

Is de economische tweedeling van Brussel een blijver? De zuidoostkant is welvarend, de Kanaalzone in het noordwesten is arm.

VAN DEN BRANDT. “De wijken met de meeste armoede zijn al een tijd dezelfde. Toch zie je daar positieve en creatieve zaken opborrelen. Ik zie Brussel als een interessante regio voor start-ups, zeker in de Kanaalzone. Dat stemt mij optimistisch.”

Hoe is de relatie met Ecolo? De Franstalige groenen lanceren vaak op zijn minst vreemde voorstellen, zoals een universele uitkering voor jongeren. Uw Brusselse collega Alain Maron had het over de aankoop van gronden in Vlaams- en Waals-Brabant om de Brusselaars van voldoende voedsel te voorzien.

VAN DEN BRANDT. “Alain Maron heeft zich geëxcuseerd voor die uitspraken. Maar dat blijft nazinderen, terwijl wij liever willen uitleggen wat de groene ministers realiseren. Zakia Khattabi bijvoorbeeld wil een ambitieus klimaatplan afdwingen bij de andere gewesten. Mijn federale collega Georges Gilkinet wil de frequentie van de treinen opvoeren. Met Ecolo voert Groen een beleid om trots op te zijn. En dat blijf ik verdedigen.

“Ik focus liever niet op één of twee uitspraken. We zijn het misschien niet altijd eens, maar meestal wel. In een stad als Brussel is dat belangrijk. Brussel is trouwens veel meer dan twee taalgroepen. Er zijn hier 184 nationaliteiten.”

Voelt u zich een Vlaamse Brusselaar? Een Brusselse Vlaming? Of een Brusselaar tout court?

VAN DEN BRANDT. “Van alles een beetje. Ik ben opgegroeid in Antwerpen, maar voel mij heel sterk Brusselaar. De Brusselse identiteit krijgt steeds meer vorm. Mijn kinderen zijn ketjes geworden. Ik ben Nederlandstalig en dat is een deel van mijn identiteit, maar ik ben bijvoorbeeld ook een vrouw. Iedere identiteit is gelaagd.”