Belasting op vliegtickets: ‘Een goed tegenargument bestaat eigenlijk niet’

‘We gaan de hardwerkende Vlaming toch zijn vakantie niet ontzeggen?’ Wanneer in een debat de emotionele kaart wordt getrokken, is dat dikwijls een teken aan de wand. Wat zijn de economische argumenten voor en tegen een vliegtaks?

Plant u binnenkort een citytrip? Met een minimum aan zoekwerk vindt u vluchten naar, pakweg, Rome, Lissabon of Marrakesh voor minder dan 20 euro. Voor een treinticket van Brussel naar Oostende betaalt u 16,80 euro. Vliegtickets zijn spotgoedkoop en in België vrijgesteld van btw. Bovendien wordt ook op kerosine geen accijns geheven.

Dat fiscaal gunstige regime ligt onder vuur, en niet enkel bij klimaatactivisten. Volgens economen houden de prijzen van vliegtickets geen rekening met de maatschappelijke kosten van het luchtverkeer: de lawaaihinder en vooral het aandeel van de luchtvaart in de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen, dat op 2 procent wordt geschat. Om de vraag naar vliegreizen in te perken, pleiten sommige economen dan ook voor een belasting op vliegtickets of kerosine.

Wie zich achter dat idee schaart, dreigt echter zelf het mikpunt van kritiek te worden en moet al snel opboksen tegen terugkerende dooddoeners: we gaan de hardwerkende Vlaming toch zijn vakantie niet ontzeggen?

Ook andere gedragssturende belastingen, zoals de kilometerheffing of de accijnzen op tabak, alcohol of suiker, hebben de hardnekkige reputatie ‘pestmaatregelen’ te zijn. Die reputatie komt niet helemaal uit de lucht gevallen: of fiscale prikkels effectief schadelijk gedrag van consumenten kunnen bijsturen, hangt af van tal van factoren. Geregeld ontstaat dan ook de indruk dat de bezorgdheid over de volksgezondheid of het milieu niet meer dan een excuus is om consumenten te pluimen.

Maar door elke aanzet tot een klimaatbeleid voor te stellen als pestgedrag of een verregaande inperking van onze levensstijl, raakt een ernstig debat over maatregelen ondermijnd. Tijd dus voor een inhoudelijke analyse: waarom zou een vliegtaks wél werken? En wat hebben we erbij te verliezen?

Luxeproduct

In tegenstelling tot tabak, alcohol of suiker zijn vliegreizen geen verslavende producten. Vliegreizen zijn een luxeproduct: als de prijs van een vliegticket stijgt, zullen mensen veel sneller afhaken dan wanneer de prijs van brood of sigaretten stijgt.

“Onderzoek toont aan dat toeristen zeer gevoelig zijn voor de prijs van vliegtickets”, bevestigt André Decoster, professor economie aan de KU Leuven. “Voor zakelijk vliegverkeer is dat veel minder het geval. Dat is begrijpelijk: wie vliegt voor het werk, doet dat uit relatieve noodzaak, toeristen vliegen voor hun plezier.”

Ook de afwezigheid van regressieve effecten pleit in het voordeel van een vliegtaks. Die effecten duiken op wanneer een maatregel vooral de bevolkingslaag met een beperkt inkomen treft. Dat is bijvoorbeeld het geval bij een suikertaks: mensen met een laag inkomen hebben vaak een minder gezond en suikerrijk voedingspatroon. Ook belastingen op vervuilende auto’s stoten op protest wegens hun ‘asociale’ karakter. Aangezien vooral relatief gegoede mensen zich verre reizen kunnen permitteren, ontstaat dat probleem van regressiviteit niet bij een vliegtaks. Dat de belasting niet wordt afgewenteld op mensen met een lager inkomen, neemt niet weg dat hogere ticketprijzen hen als eersten zullen afschrikken. Sommige tegenstanders benadrukken dan ook dat zo’n maatregel in de praktijk neerkomt op een ongelijke behandeling van arm en rijk.

Een laatste veelgehoord tegenargument wijst op het ontwijkingsgedrag van consumenten. U herinnert zich misschien nog hoe de Belgische voedingsindustrie deze zomer de alarmklok luidde over de toename van het grensshoppen als gevolg van de suikertaks in ons land. Stel dus dat ons land een vliegtaks invoert, zullen reizigers dan niet massaal afzakken naar luchthavens over de grens?

Dat risico lijkt beperkt: niet alleen omdat ook aan die verplaatsing een kostprijs vasthangt, maar vooral omdat, op Luxemburg na, al onze buurlanden al een belasting op vliegtickets hebben ingevoerd of aangekondigd. (zie kader: Wat doen onze buurlanden?)

“Dat onder meer Duitsland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en binnenkort ook Nederland wel al een belasting op vliegtickets heffen, neemt niet weg dat er een overkoepelende aanpak zou moeten komen”, vindt Kris Bachus, de leider van de onderzoeksgroep duurzame ontwikkeling van het HIVA-Onderzoeksinstituut voor Arbeid en Samenleving. “Op mondiaal niveau is dat natuurlijk een utopie, maar in de Europese Unie zou dat wel mogelijk moeten zijn. Op dit moment is één van de obstakels het Europese unanimiteitsbeginsel voor fiscaliteit: om in Europa een algemene belasting op te leggen, moeten alle lidstaten op één lijn zitten.”

Voorlopig beperkt de vliegfiscaliteit zich in Europa zich dus veelal tot initiatieven van individuele lidstaten (zie kader: Vliegfiscaliteit in Europa). Anderzijds vallen alle vluchten die vertrekken én aankomen op het gebied van de EU wel onder het Emissions Trading System. Met het oog op een Europees klimaatbeleid mag dat systeem dan wel een hoopgevende samenwerkingsvorm zijn, maar doordat de bovengrens van de CO2-uitstoot van intra-Europese vluchten al vastligt, zullen extra belastingen wellicht vooral een impact hebben op de emissies van vluchten met een niet-Europese bestemming.

Impact

“Uit het standpunt van de samenleving is er eigenlijk geen enkel goed argument tegen een belasting op vliegtickets, of een belasting op kerosine”, aldus Bachus. “Maar het spreekt voor zich dat een dalende vraag naar vliegreizen gevolgen zal hebben, vooral voor de luchtvaartmaatschappijen. De enige reden waarom er nog geen vliegtaks bestaat, is dan ook het gelobby uit die hoek.”

Enkele maanden geleden bracht de Europese Commissie een rapport uit waarin zowel de economische als de ecologische impact van verschillende soorten belastingen werd gesimuleerd. Daaruit bleek dat België met hetzelfde belastingregime als Duitsland (zie kader Wat doen onze buurlanden?) 4 procent minder vluchten en 4 procent minder CO2-uitstoot zou tellen, en 142 miljoen euro aan belastinginkomsten zou opstrijken. De tewerkstelling en de toegevoegde waarde in de luchtvaartsector dalen in dat scenario beide met 4 procent.

Een accijns van 330 euro per 1000 liter kerosine heeft een nog veel grotere impact: in dat scenario zouden de ticketprijzen in ons land met 16 procent toenemen. Het aantal vluchten en passagiers zou met 17 procent afnemen, net als de CO2-uitstoot. De opbrengst van de belasting voor de staat wordt geschat op 450 miljoen euro. Anderzijds zou de maatregel volgens de simulatie wel tot een daling van eveneens 17 procent in zowel de tewerkstelling als de toegevoegde waarde in de luchtvaartsector leiden.

“Het klopt natuurlijk dat de betrokken sectoren voor werkgelegenheid zorgen en bijdragen aan ons bruto binnenlands product (bbp). Om de verliezen te compenseren, doet de overheid er dus goed aan de inkomsten van een vliegtaks elders in de economie te investeren, bijvoorbeeld via een algemene lastenverlaging op arbeid. Onderzoek toont aan dat, wanneer aan die voorwaarde wordt voldaan, het netto-effect op de tewerkstelling positief en op het bbp verwaarloosbaar is”, besluit Bachus.

Een minder winstgevende luchtvaartsector en een hogere prijs voor een luxeproduct: kort samengevat lijkt dat het prijskaartje van een vliegtaks. Daar staan belastinginkomsten en een lichte daling van de wereldwijde CO2-uitstoot tegenover. Waar de discussie wellicht écht om gaat, is of de baten opwegen tegen de kosten.