Rotterdam werpt de Betuwelijn in de strijd om haventrafieken. De modernisering van de IJzeren Rijn is het Vlaamse antwoord op het Hollandse offensief. Nederlands-Limburg blokkeert echter het Vlaamse troetelproject. Limburgs regionalisme ? Of Nederlands nationalisme ?
Maastricht.
Het Provinciebestuur Nederlands-Limburg verzet zich tegen de snelle uitbouw van de IJzeren Rijn, de rechtstreekse spoorverbinding van de Antwerpse haven met het Ruhrgebied, dus ook de aansluiting op de oostelijke groeimarkten. De treinen zullen door de stad Roermond en een “stiltegebied” denderen, en dat is, zo onderlijnde commissaris van de koningin B.J.M. baron van Voorst tot Voorst in juli jongstleden in een brief aan de Vlaamse minister van Vervoer Eddy Baldewijns, “onaanvaardbaar”.
Volgens het kabinet-Baldewijns verwoordt deze brief “slechts één van de standpunten”. “De Nederlandse minister van Verkeer Annemarie Jorritsma is principieel voorstander van de IJzeren Rijn en we werken met haar departement tracévoorstellen uit,” klinkt het. “De samenwerking met Jorritsma verloopt zelfs iets beter dan met de federale minister van Verkeer Michel Daerden, die nog steeds geen standpunt heeft ingenomen.”
Een doemscenario
Professor transport- en haveneconomie Eddy Van de Voorde (Ufsia) is er niet gerust in. “Een alliantie tussen Rotterdam en Limburg tégen de IJzeren Rijn fnuikt de ambities van de Haven van Antwerpen,” zegt hij. “Het ziet ernaar uit dat dit doemscenario zich volop ontwikkelt.”
In Maastricht opent provinciaal ingenieur Paul van Gurp, de administratieve hoofdrolspeler in het “doemscenario”, zijn discours met een sussende opmerking : “Wij zijn niet tegen de IJzeren Rijn, enkel tegen het traject dat Vlaanderen propageert. De modernisering van het historische traject geeft Antwerpen financiële baten, terwijl de maatschappelijke kosten vooral ten laste komen van Nederlands-Limburg.”
Het Gouvernement van Limburg bekritiseert het onderzoeksrapport “Studie naar de vervoerspotenties van de IJzeren Rijn”, dat de combinatie Tractebel Development/Technum/Prognos in februari jongstleden leverde aan de Vlaamse overheid. Onderzocht werd onder meer in hoeverre de bestaande lijn tussen Antwerpen en Mönchengladbach een alternatief is voor het 50 kilometer langere zuidelijke “Montzen-tracé”, dat “jarenlang kunstmatig door de NMBS werd bevoordeeld omdat het zich kilometers op het Waalse grondgebied bevond, en kilometers betekenen in dit geval meer onderhoudsactiviteiten, dus Waalse arbeidsplaatsen,” dixit Van de Voorde.
Het 170 kilometer lange traject tussen Antwerpen en Mönchengladbach kan vandaag niet worden geëxploiteerd, hoofdzakelijk door het gebrek aan signalering tussen Roermond en Dalheim. Ongeveer de helft van de spoorlijn is niet geëlektrificeerd en/of verloopt enkelsporig, wat bij een dubbele functie (goederen- én personenvervoer) problemen kan geven. Volgens de studie kan na 1,3 miljard frank renoveringswerken de IJzeren Rijn functioneren voor cargoverkeer. Een spoorverdubbeling én een volledige elektrificatie kost 5,7 miljard frank. Veel geld, maar een schijntje in vergelijking met wat de aanleg van de Betuwelijn kost : minimum 170 miljard frank.
“De modernisering van de directe verbinding Antwerpen-Mönchengladbach laat toe om met zo weinig mogelijk inspanningen een maximaal rendement te genereren, en dit op korte termijn,” betoogt Van de Voorde. “Snelheid is een must, gezien de concurrentie van de Betuwelijn.”
De transporteconoom verwijst naar de studie Strategies for European Rail Freight Transport How to use the transport generating effect of Seaports, die hij binnenkort met collega Hilde Meersman (econometrie, Ufsia) presenteert op het Internationale Spoorcongres in Marrakech. De studie voorspelt belangrijk spoorvervoerpotentieel naar en van zeehavens als gevolg van de stijgende containertrafieken, 7 tot 11 % per jaar (9,5 % in Antwerpen). Belangrijk daarbij is om de containers zo snel mogelijk uit de haven naar de klant te brengen. “Door de inschakeling van bloktreinen die de containers in één trek van oorsprong naar bestemming brengen kunnen de Haven van Antwerpen die al 40 % van het NMBS-goederenvervoer voor zijn rekening neemt en de NMBS een schitterende combinatie vormen,” weet Van de Voorde.
Stop die trein
“In onze optiek zou de IJzeren Rijn best een stop maken in Venlo,” repliceert ingenieur van Gurp, die overigens consequent spreekt van het traject Antwerpen-Duisburg (gezien Venlo op de lijn tussen beide steden ligt). “Wat hebben wij eraan dat er vervuilende treinen door onze velden en steden razen ? Het effect van een verminderd wegverkeer weegt niet op tegen deze kost.”
Probleem : de historische IJzeren Rijn komt, in tegenstelling tot de Betuwelijn, helemaal niet langs Venlo. De logica achter het voorstel is de strategie van Limburg om deze provinciestad uit te bouwen tot droge haven, het logistiek centrum van Zuid-Nederland voor goederen uit Rotterdam. “In onze optiek wordt best een stuk spoor aangelegd tussen Turnhout en Eindhoven, zodat de goederen uit de Antwerpse haven via de al bestaande Brabantlijn in Venlo arriveren, waar ze worden verpakt en verladen voor andere bestemmingen,” klinkt het doodgemoedereerd bij van Gurp. “Het Vlaamse voorstel accentueert vooral het belang van Antwerpen, terwijl onze insteek Europees is.” Sic.
Het Gouvernement van Limburg wil naast het traject ook de invulling van de IJzeren Rijn aanpassen. Zo wordt gehoopt dat het (dubbel)spoor Antwerpen-Eindhoven-Venlo internationaal personenverkeer zal genereren. Van de Voorde : “Dergelijke grensoverschrijdende projecten zijn een stokpaardje van de Europese Unie. Maar je creëert geen vraag door een kunstmatig aanbod te scheppen. Er is nu eenmaal geen traditie van intens personenverkeer tussen Eindhoven en de Scheldestad. Containers, daar draait het om.”
Toegevoegde waarde transfereren
Limburg, Limburg allein, da geet niks bouven, zo ist er maar ein, zong de Limburgse volkszanger Jo Erens. Transporteconomisch wordt dit door Van Gurp als volgt vertaald : “Onze voorstellen duren ietsje langer en kosten een stuk meer. Maar onze aanpak is regionaal : de bevordering van het grensverkeer en de creatie van logistieke toegevoegde waarde.”
Dat deze toegevoegde waarde vandaag in Antwerpen wordt gerealiseerd, hebben de Limburgers ook wel door. “Jullie logistieke concept verschilt van het onze,” aldus provinciaal beleidsvoorlichter Gerard van der Zanden. “Rotterdam heeft plaatsgebrek, dus wil het de goederen zo snel mogelijk uit de haven naar het binnenland Venlo, bijvoorbeeld, waar ze worden behandeld. Antwerpen heeft ruimte genoeg, zodat de logistieke meerwaarde in het havengebied zelf wordt gerealiseerd.”
Eddy Van de Voorde gruwelt van de Limburgse voorstellen. “Deze transporteconomische onzin verbergt waarschijnlijk een geheime agenda,” vermoedt hij. “Rotterdam heeft met de aanleg van het traject Turnhout-Eindhoven rustig de tijd om de Betuwelijn te bouwen met het oog op de toekomstige strijd om internationale trafieken. Bovendien wordt de IJzeren Rijn in deze optiek 50 kilometer spoor betekent 10 miljard investeringen een stuk duurder, dus minder concurrentieel.
Paul van Gurp : “Ik weet dat Vlaanderen de IJzeren Rijn voor het jaar 2000 wil gerealiseerd zien. Maar haast en spoed is zelden goed. Zelfs als we ons beperken tot de modernisering van het oude tracé niet onze optie neemt de proceduretijd minstens 5 jaar in beslag. Zeker voor het stuk spoor dat door Roermond en over het natuurpark en stiltegebied de Meinweg loopt, voorspel ik administratief-rechtelijke moeilijkheden.”
Van de Voorde lacht deze bezwaren weg : “Noem mij eens een land waar de treinen níet door de steden rijden ? Als ze dat niet doen, is het spoorvervoer vrij nutteloos. Ik heb trouwens mijn twijfels of dat stiltegebied echt zo belangrijk is. Maar het kan de provincie Antwerpen op een idee brengen. Wat houdt hen tegen om de landschappen, waar de TGV richting Nederland raast, te klasseren als natuurgebied ?”
Van Gurp weet dat de Limburgse voorstellen Vlaamse wrevel opwekken : “Het is begrijpelijk dat in Antwerpen de gedachte opkomt dat wij met Rotterdam aan één zeel trekken. Maar dat klopt niet. We zijn immers uitdrukkelijk voor de uitbouw van de IJzeren Rijn, concurrent van de Betuwelijn. Er zijn stemmen in Nederland die dit standpunt niet delen. Rijkswaterstaat is op dat vlak een stuk terughoudender tegenover de Vlaamse ambities. We praten momenteel trouwens met bestuurders in Nordrhein-Westfalen en Vlaams-Limburg om samen te werken rond de IJzeren Rijn, én de regionale invulling van het project uiteraard. Hopelijk kunnen we ook bij minister Baldewijns zijn Limburgergevoel losweken.”
Jan Blomme, de adviseur van het Havenbedrijf Antwerpen die het dossier volgt, ziet mogelijkheden in een compromis met Nederlands-Limburg. “Het is al een belangrijke stap dat het Gouvernement de IJzeren Rijn niet blokkeert. Over de conrete invulling valt uiteraard te praten. Er zijn enkele alternatieven.”
Blomme verwijst onder meer naar de Brüggen-variant, een nieuw aan te leggen tracé ten noorden van Roermond over het RAF-vliegveld, dat zal worden gedemilitariseerd.
“Akkoord,” zegt Van Gurp. “Dit tracé is een stuk minder storend voor mens en milieu. Maar het brengt evenmin regionale meerwaarde. Een ander alternatief is de Maasroute-variant, waarbij vanuit Roermond langs de Maas een nieuwe spoorlijn wordt gebouwd richting Venlo.”
Van de Voorde heeft hiertegen echter hetzelfde fundamentele bezwaar : “De goederentrein een tussenstop laten maken in Nederlands-Limburg is ronduit idioot. Als de Nederlanders dat niet willen begrijpen, moeten we hen desnoods blijven pesten tot ze het begrijpen. Met verscherpte controles op internationale vrachtwagens, bijvoorbeeld. Ook kan Vlaanderen, uit verkeerstechnische overwegingen uiteraard, verkeersdrempels aanleggen op de autosnelweg richting Bergen op Zoom, essentieel voor de achterlandverbinding van Rotterdam. Dat klinkt hard, maar misschien is dat de enige taal die ze begrijpen.”
HANS BROCKMANS
PAUL VAN GURP (PROVINCIE LIMBURG, NEDERLAND) Vlaanderen wil de IJzeren Rijn snel moderniseren ? Haast en spoed is zelden goed.
TRANSPORTECONOOM EDDY VAN DE VOORDE (UFSIA) Nederland doet moeilijk over de IJzeren Rijn. Misschien kunnen wij verkeersdrempels aanleggen op de autosnelweg van en naar Bergen op Zoom, die essentieel is voor de achterlandverbinding van Rotterdam ?
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier