‘Liever de Zeewet uit 1879 dan dit ontwerp’

Goederenbehandelaars en zeeverzekeraars trekken ten strijde tegen het ontwerp van een nieuwe Belgische zeewetgeving. Dat het maritiem recht nu nog altijd teruggaat tot 17de-eeuwse principes, is voor hen geen argument. “Waarom iets repareren dat perfect werkt?”

Professor Eric Van Hooydonk (UGent) is de drijvende kracht achter het ontwerp van een volledig nieuw Scheepvaartwetboek, waarop maritieme en havenbedrijven nog tot 30 juni kunnen reageren. “De Belgische zeewetgeving is waardeloos”, motiveert de maritiem advocaat. “De Zeewet dateert van 1879 en is gebaseerd op de napoleontische versie van de Ordonnance de la marine van Lodewijk XIV uit 1681. De wet gaat nog uit van zeilboten en vaten wijn, die natiebazen met kar, paard en touwen laden en lossen. Antwerpen is in oppervlakte de grootste haven ter wereld en ons land behoort tot de top twintig van de zeevarende naties. Maar de contracten van maritieme bedrijven verwijzen bijna altijd naar Londen om geschillen te beslechten. Al onze buurlanden, zelfs Luxemburg, hebben de voorbije decennia het zeerecht grondig hervormd.”

Karel Stes, bedrijfsjurist bij Exmar en voorzitter van de Belgische Vereniging voor Zeerecht, beaamt die visie. “Enkel een gemoderniseerd zeewetboek kan de maritieme juridische cluster versterken.” Ook het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen wil dat het zeerecht opnieuw aansluit bij de internationale rechtspraak. “Dat maakt de haven nog aantrekkelijker voor rederijen en goederenbehandelaars”, argumenteert woordvoerder Annik Dirkx.

Van Hooydonk is voorzitter van de ‘Commissie Maritiem Recht belast met de herziening van het Belgische zeerecht’, kortweg Comar. Die werkte sinds 2007 negen blauwboeken uit, die samen een ontwerp van Scheepvaartwetboek vormen (de Codex). De Codex is meer dan een update van actuele regels, want hij voert ook totaal nieuwe rechtsprincipes in.

Rechtsonzekerheid voor twintig jaar

“Het zeerecht is inderdaad gebaseerd op 17de-eeuwse regels, maar plooide zich door de eeuwen heen naar de realiteit. Het is dus al gemoderniseerd door de rechtspraktijk”, zegt Carlo Leeman, chief risk officer van Katoen Natie. Dat poneert ook Jan Appels (Mercator, voorzitter Koninklijke Belgische Vereniging van Transportverzekeraars): “Wij kunnen als zeeverzekeraars bijna perfect de juridische verhoudingen wikken en wegen. Waarom iets repareren dat uitstekend werkt? Vanaf dag 1 lieten we blijken dat er geen nieuw wetboek nodig is, maar de hervormingstrein dendert voort.”

“Elke nieuwe wet heeft een inwerkperiode nodig”, repliceert Van Hooydonk. “Onze interpretatie in de toelichting van het ontwerp maakt dat eenvoudiger. Maritieme advocaten moeten niet klagen, maar zouden blij moeten zijn, want de bedrijven zullen ook advies vragen over de nieuwe wet.”

Daar wringt net het schoentje voor Wilfried Van Gompel (Bracht, Deckers & Mackelbert), voorzitter van de werkgroep maritieme verzekeringen bij Assuralia. “Een nieuw Scheepvaartwetboek staat garant voor twintig jaar processen en rechtsonzekerheid. Eén beroepsgroep zal er inderdaad veel geld aan verdienen: de advocatuur. De onzekerheid wordt nog versterkt door de slechte redactie. Uit het deel dat ik ken, blijkt onkunde. Het verzekeringsrecht wordt gewoon uitgehold.”

Als voorbeeld verwijst hij naar de schadeverzekering voor het vervoer van vloeistoffen via pijplijnen, dat vandaag wordt geregeld door de Landverzekeringswet. “De nieuwe wet biedt de slachtoffers van ongevallen met pijpleidingen veel minder bescherming dan de huidige regelgeving”, weet Van Gompel. “Als zich opnieuw een ongeval zoals in Gellingen voordoet, zullen de slachtoffers het gelag betalen voor de vernieuwingsdrang.” Van Hooydonk antwoordt dat zijn voorstel de rechten van de slachtoffers net uitbreidt.

Reders financieren opstart

Voor Van Gompel en Leeman zat de wetgevende hervorming van bij de start fout. In mei 2006 presenteerde Van Hooydonk een door de Koninklijke Belgische Redersvereniging (KBRV) bestelde studie ‘Schip van Staat met slagzij’. Dat leidde in december 2006 tot ‘Een projectvoorstel ter herziening van de Zeewet’ en een groenboek, gefinancierd door de overheid (75 procent) en KBRV (25 procent). Die laatste kreeg vanaf 2007 als enige bedrijfssector een wettelijk gegarandeerde zetel in de commissie die het maritiem recht moest hervormen.

KBRV-voorzitter Peter Vierstraete (URS) beklemtoont dat de financiële bijdrage van de reders eenmalig was en diende om de hervorming te lanceren. “Het was nooit onze bedoeling dat de reders de codex zouden monopoliseren en de belangen van de andere beroepsgroepen zouden negeren. Op die manier kom je nooit tot een wet.”

De commissie liet zich volgens Van Hooydonk niet door de reders leiden. “De reders vragen al jaren een minder strenge regeling voor het scheepsbeslag. Wij behouden die oude regeling. Wie zegt dat het Scheepvaartwetboek enkel de belangen van rederijen dient, heeft het niet gelezen.”

Comar-lid en advocaat Peter Van De Vijver, die ook vaak werkt voor stouwers en het Gentse havenbedrijf, heeft evenmin de indruk dat de reders hun positie hebben misbruikt. “Ook expediteurs, scheepsagenten, behandelaars, verzekeraars en hun makelaars werden gehoord.”

Maar niet iedereen heeft die indruk. “Ik kijk naar het resultaat. Wie het feestje mee betaalt, bepaalt ook welke muziek wordt gedraaid”, zegt Lode De Maesschalck, secretaris-generaal van de Algemene Beroepsvereniging voor het Antwerpse Stouwerij- en Havenbedrijf (ABAS). “Het gevolg is dat onze goederenbehandelaars in de nieuwe wet worden onderworpen aan de zwaarste aansprakelijkheid van heel Europa.” Ook Marc Adriansens van de Beroepsvereniging Behandelaars van Goederen Zeebrugge laat weten dat het voorstel van Comar “onaanvaardbaar” is.

Het maakt bijvoorbeeld een einde aan het ‘stuwadoorsarrest’ van 1973. Een verzender van een machine sloot een contract met een rederij. Bij het lossen werd de machine beschadigd door de fout van een werknemer van een stouwer, waarmee enkel de rederij een contract had. Omdat het rederijcontract een vrijstelling bevatte, dagvaardde de verzender de stouwer op grond van de burgerrechtelijke aansprakelijkheidsregels. Cassatie sloot die vordering uit, omdat de verzender een contract met de reder had.

Stouwers feitelijk immuun

De rederijen vroegen in oktober 2007 een rechtstreeks vorderingsrecht tegen terminaloperatoren op te nemen in het nieuwe Scheepvaartwetboek. Dat zou het stuwadoorsarrest onderuithalen. “De goederenbehandelaars hebben door het stuwadoorsarrest een feitelijke immuniteit”, zegt Van Hooydonk. “Met de nieuwe Codex kunnen de verzenders van goederen de behandelaars die schade veroorzaken, rechtstreeks dagvaarden.”

De expediteurs juichen de nieuwe regeling dan weer toe. “De schadelijder kan vandaag enkel de rederijen dagvaarden”, zegt Marc Huybrechts, voorzitter van de beroepsvereniging van expediteurs VEA. “Maar die hebben hun vestigingsplaats in landen als China, de Maagdeneilanden of de Bermuda’s. Geen enkele kmo begint daar aan een duur en onzeker proces.”

“De immuniteit van de goederenbehandelaars is een mythe”, zegt Jan Appels. “De contracten tussen goederenbehandelaars en hun klanten bieden die laatste een reële kans om schade te verhalen. Dat merken we perfect aan de torenhoge schadevergoedingen die we soms als verzekeraars moeten uitbetalen.”

“De schadevergoedingen die we uitbetalen zijn onbekend aan outsiders, want vertrouwelijk”, redeneert Carl Leeman (Katoen Natie). “Geloof je nu echt dat er een klant bij ons zou blijven als we hem van het kastje naar de muur konden sturen met zijn schadegevallen? De nieuwe regeling betekent ook dat we extra mensen en middelen moeten inzetten om de claims te onderzoeken. De verzekeringspremies zullen stijgen, dus de kostprijs die we moeten aanrekenen om te laden en te lossen. Dit ondermijnt onze concurrentiekracht, terwijl de logistiek een sterkmaker is van de Vlaamse economie.”

Advocaat Jan Van Praet heeft meegewerkt aan een nota van de beroepsorganisaties ABAS en KBVG over de codex: “Het Comar-ontwerp maakt tabula rasa van alle regels. De belangen van de goederenbehandelaars worden genegeerd.”

In principe genereert de nieuwe wet dus extra omzet voor de verzekeraars. Van Gompel zit er echter niet op te wachten. “Want de inkomsten wegen niet op tegen de stortvloed van processen.”

Bij de goederenbehandelaars en de zeeverzekeraars heerst verwarring over de beslissingsprocedure voor het nieuwe Scheepvaartwetboek. Volgens professor Van Hooydonck is die verwarring bewust gezaaid. Op 30 juni eindigt een informatieronde. Na de zomer volgen rondetafelgesprekken. De verantwoordelijke minister, Johan Vande Lanotte, heeft al gezegd dat de regering in de tweede helft van dit jaar zelf een voorstel zal voorleggen aan het parlement mochten de partijen er niet uit geraken.

“Ik vrees dat Comar deze zomer in de luwte een zo goed als definitief voorstel klaarstoomt om het na een korte overleg-ronde naar het parlement te brengen”, zegt Leeman. “Tot nog toe was het overleg een schijnvertoning en het ziet ernaar uit dat het zo blijft.”

Wilfried Van Gompel wijst erop dat Comar wordt gefinancierd door de overheid. “De politiek wil eindelijk waar voor haar geld zien.” In 2008-2012 werd jaarlijks in een half miljoen voorzien voor Comar, net als de volgende vijf jaar. Anne Van Hautte, adviseur-generaal van de federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, laat weten dat sinds 2008, 1,7 miljoen is betaald. “Er waren inderdaad hogere bedragen vastgelegd, maar een aantal mensen zag het niet meer zitten om eraan mee te werken”, klinkt het.

Van Gompel: “Het liefst zou ik de hervorming from scratch opstarten. Maar dan moet de politiek durven te erkennen dat ze goed fout zat. Ik vrees dus dat ze de nieuwe wet door onze strot zullen rammen. Men kan gewoon niet terug.”

“De Comar-leden worden zelf niet betaald voor hun werk in de commissie, wel de experts die de redactie doen”, reageert Van Hooydonk. “Wij peilden al naar ondersteuning en bezwaren en passen ons voorstel in alle neutraliteit aan waar nodig. Na de zomer komen alle actoren in de rondetafelgesprekken hopelijk tot een vergelijk. Raken die er niet uit, dan doet de commissie een voorstel aan de regering.”

HANS BROCKMANS, FOTOGRAFIE JELLE VERMEERSCH & LIES WILLAERT

“Vanaf dag 1 lieten we blijken dat er geen nieuw wetboek nodig is, maar de hervormingstrein dendert voort” Jan Appels, Mercator