Licht in de duisternis

De start- en landingsbanen van Zaventem zijn heel wat minder rendabel dan die van de omliggende en konkurrerende luchthavens. Gelukkig is er de nachttrafiek.

Tien jaar geleden was er geen ziel in de Europese luchthavensektor die zich zorgen maakte over de kost van zijn tarmac, kontroletoren of passagiersgebouw. Vandaag is dat anders. De Regie der Luchtwegen (RLW), nog steeds 100 % in overheidshanden, klaagt de lage rendabiliteit van haar start- en landingsbanen aan. “Zaventem is met zijn drie landingsbanen evengoed uitgerust als London Heathrow of Frankfurt. En toch verwerkte Zaventem in ’94 maar 11,3 miljoen passagiers. In Heathrow waren er dat 51,7 miljoen, in Frankfurt 35,1 miljoen,” zegt Eric Kirsch, gedelegeerd bestuurder van de RLW en voorzitter van de raad van bestuur van Brussels Airport Terminal Company NV (BATC).

Ook op het gebied van tewerkstelling per piste hinkt Zaventem achterop. Onze nationale luchthaven heeft 19.800 tewerkgestelden voor drie pistes. In London Heathrow zijn er dat 70.000 (zie tabel). Voegt Kirsch eraan toe : “In Zaventem zijn er trouwens heel wat meer bewegingen nodig om duizend passagiers aan- en af te vliegen dan in Heathrow, Frankfurt of Schiphol.”

Konkreet : in ’94 waren er in Zaventem 17,5 bewegingen nodig om duizend passagiers aan- of af te vliegen, in Amsterdam waren daarvoor slechts 12,1 bewegingen nodig, in Frankfurt 10,2 en op Heathrow nauwelijks 8,2. Dat Zaventem de laagste score haalt in de Europese top-20 van aantal passagiers per beweging komt vooral door de afwezigheid van interkontinentaal verkeer en de uitbouw door de home carrierSabena van Zaventem als Europese hub. Daardoor wordt Zaventem relatief meer aangevlogen door kleinere vliegtuigen.

Voor BATC, dat leeft van koncessie-inkomsten van het passagiersgebouw en een taks op vertrekkende passagiers, vormt de uitbouw van een Europees naaf-en-spaak netwerk door Sabena geen belemmering, op voorwaarde dat onze home carrier niet te veel knoeit met het aantal transferpassagiers (zie ook Inside, blz. 11). Voor de Regie der Luchtwegen, die hoofdzakelijk leeft van de landings- en startvergoedingen inkomsten die afhankelijk zijn van het gewicht van het vliegtuig is de aanwas van de kleine Sabena-toestellen een rem op het streven naar een hogere rendabliteit van zijn infrastruktuur.

VOORAL DHL.

Gelukkig is er het nachtelijk verkeer. 20.308 nachtelijke bewegingen waren er in 1995, dat is 10,6 % meer dan het jaar voordien. In absolute getallen echter in groeicijfer en in aandeel van de totale trafiek is het aantal nachtelijke bewegingen nog altijd beduidend lager dan begin de jaren negentig. In 1990 telde de RLW immers 33.614 landingen/opstijgingen tussen elf uur ‘s nachts en zes uur ‘s ochtends. Dat was goed voor 17,4 % van het totale luchtverkeer op Zaventem. Nu neemt de nachtelijke trafiek een aandeel van 8,4 % in.

In vergoedingen evenwel staat de nachttrafiek voor 12,1 % van het totaal, of 251,9 miljoen frank. “De eenheidsontvangst per nachtelijke beweging ligt gemiddeld zo’n 50 % hoger dan overdag,” berekende de RLW-baas. “De belangrijkste reden hiervoor is dat het maximum take-off weight (MTOW) per beweging ‘s nachts merkelijk hoger ligt dan het algemeen gemiddelde, respektievelijk 76,7 ton en 59,4 ton.”

De cargovluchten nemen met 76 % het belangrijkste deel van het nachtelijke verkeer voor hun rekening en kennen een relatief gelijkmatig verloop over het jaar. De pieken worden veroorzaakt door het charterverkeer en vallen volledig samen met de toeristische pieken, namelijk de krokus-, paas-, zomer- en herfstvakantie. Opgedeeld per weekdagen valt het op dat de cargovluchten voornamelijk op dinsdag, woensdag en donderdag plaatsvinden, en in afnemende mate op maandag en vrijdag. Het nachtverkeer op zaterdag en zondag staat op naam van de charters. Op drukke weekends zorgen zij voor meer dan 35 landingen of opstijgingen.

In een normale weeknacht zijn er gemiddeld 70 bewegingen. 61 % van het aantal nachtelijke vluchten staat op naam van DHL. “Kan deze snelkoerier zijn aktiviteiten niet verleggen naar een andere luchthaven, zodat de inwoners van Zaventem toch van wat nachtrust kunnen genieten ?” redeneren lokale milieu-aktivisten. “Nee,” antwoordt Eric Kirsch, “DHL en de verbonden maatschappijen verzekerden in ’95 bijna 2400 dagvluchten, goed voor 22,8 miljoen frank aan landings- en startvergoedingen. Ook voor de klassieke cargocarriers en het regelmatige passagiersverkeer zijn de nachtelijke aktiviteiten niet zonder meer los te zien van de dagoperaties.”

CAB

NACHTTRAFIEK Een noodzakelijk kwaad voor een luchthaven op zoek naar rendabiliteit.