LAATSTE KANS VOOR VORST?

Vandaag, 30 juli, beslist het personeel van Volkswagen in Vorst bij referendum over de hervormingen binnen het bedrijf. Om tegemoet te komen aan de productie-eisen van de directie in Wolfsburg, willen directie en vakbonden een nieuw ploegensysteem invoeren om 1300 tijdelijke arbeiders in dienst te kunnen houden en de productie te kunnen opdrijven. “Het voorakkoord is getekend en wordt ook uitgevoerd,” verzekert syndicaal afgevaardigde William Van Erdeghem van ACV Metaal.

Welk nut heeft een referendum als de beslissing al gevallen is?

WILLIAM VAN ERDEGHEM (ACV METAAL). De socialistische vakbond drong aan op een referendum. Voor solidariteitsbeslissingen vinden we dat een slechte methode. Het kiezen is tussen de job van 1300 personeelsleden in een nieuw ploegensysteem, 30 verplichte werkende zaterdagen per jaar of nog ingrijpender herstructureringen. Wij hebben onze verantwoordelijkheid opgenomen.

De breuk in het gemeenschappelijk vakbondsfront in Vorst wordt steeds duidelijker. Tijdens het conflict over de bedrijfsarts keken de twee bonden ook al een verschillende kant uit.

Wij zweren bij het overlegmodel, het ABVV volgt halsstarrig het conflictmodel. Terwijl dat op termijn niet houdbaar is. Doctor Schuster, verantwoordelijke sociale relaties bij VW, zei al met zoveel woorden dat hij conclusies zal trekken als we onze meningsverschillen met stakingen willen blijven oplossen.

Wolfsburg duidt de VW-vestiging in Bratislava als norm aan. Een ACV-afvaardiging ging er vorige week een kijkje nemen…

… en we kregen een indrukwekkend bedrijf te zien. Ingeplant in een uitgestrekt polderlandschap en sinds 1991 van de grond af opgebouwd tot een fabriek waarin 5000 werknemers 120.000 wagens assembleren, 322.000 versnellingsbakken voor 6 types auto’s en 7 miljoen componenten maken. Ze hebben hun productie in de 3 pijlers elk jaar minstens verdubbeld en er is vandaag een technische capaciteit voor 270.000 wagens per jaar. De verantwoordelijken in Bratislava ontkennen dat ze de productie in 1999 voort zullen opdrijven, maar ik zie niet in waarom Wolfsburg die mogelijkheden niet zou benutten. Zeker nu de vraag naar de nieuwe Golf het aanbod fors overtreft. Trouwens: in 1998 zal de productie van de assemblagelijn in Bratislava al de capaciteit van de interne toelevering overstijgen, want Wolfsburg en Vorst voeren jaarlijks 50.000 gespoten carrosserieën uit om in Slovakije te assembleren.

Is Bratislava een concurrent voor Vorst?

Natuurlijk. En Vorst heeft een zware achterstand op de Slovaken. Zij hebben ruimte zat en een Slovaakse arbeider kost een achtste van een Belgisch loontrekkende. We dachten dat we het voordeel van een beter geschoold personeel konden uitspelen, maar dat blijkt een illusie: de VW-fabriek in Bratislava draait 7 dagen op 7, 24 uur per dag met 20 ploegen. Met jonge mensen, van wie de helft het technisch onderwijs afmaakte, 22% er minstens 1 specialisatiejaar heeft opzitten en 8% universitair onderwijs heeft beëindigd. Hooggeschoold personeel is in Slovakije nog overvloediger aanwezig dan in België en werkt vlot in een afgeslankt productiesysteem, dat efficiënter is dan het bandwerk dat de fabriek in Vorst verricht. En een flexibel beleid rond overuren creëert in Bratislava de ademende fabriek waar Ferdinand Piëch van droomt.

De vakbonden hebben zich in België altijd verzet tegen een CAO die een flexibel systeem van overuren invoert.

We blijven daar bij ons standpunt. We verkiezen tewerkstelling boven overuren en vinden dat overwerken met vrije tijd beloond moet worden. Maar flexibiliteit kan zich ook op andere terreinen uiten.

Kan Vorst de achterstand op Bratislava ooit nog goedmaken?

Nauwelijks. Tenzij er een auto komt die alleen met robotten geproduceerd kan worden. Dan moet Bratislava investeren, want nu verkiest de bedrijfsleiding spierkracht boven machines, omdat mankracht er veel goedkoper is.

Het klinkt alsof Bratislava Vorst met de dood bedreigt?

Zo hebben we het ook aangevoeld. We kunnen ons alleen overeind houden door heel soepel nieuwe modellen in te passen. Volkswagen wil het aantal modellen namelijk opvoeren en de levensduur van een model wordt korter. Dat opent mogelijkheden voor een productielijn die zich snel aanpast. De Seat S5, het nieuwe model waarvoor de band nu warm loopt, moet aantonen dat de geflopte introductie van de vierde generatie Golf een samenloop van omstandigheden was. Als we de Seat-opdracht tot een goed einde brengen, wenkt misschien de nieuwe Kever.

Vorst zou volgens de nieuwe CAO 1200 nieuwe Golfs per dag produceren, maar zelfs met 1300 bijkomende tijdelijke arbeiders rollen er amper 800 wagens per dag van de band. Waar loopt het mis?

Een volgend model kost normaal minder assemblagetijd dan het vorige, maar de Golf A4 zit technisch zo ingewikkeld in elkaar, dat je hem eigenlijk niet meer met het vorige model kunt vergelijken. Bovendien heeft de enorme vraag naar het model de inloopperiode ingekort, waren de productierobotten slecht op elkaar afgestemd en hebben we een flessenhals in de plaatslagerij, die niet snel genoeg kan toeleveren. In die omstandigheden is 1200 wagens per dag absoluut niet haalbaar.

De plaatslagerij van Vorst kan niet snel genoeg toeleveren, maar voert wel carrosserieën uit naar Bratislava?

De ironie van het lot, zeker? Indien we de Slovaken niet hoeven te depanneren, kunnen we hier 60 auto’s per dag méér afleveren. Maar we hebben inmiddels wel becijferd dat we hier in Vorst maximaal 950 auto’s per dag kunnen assembleren.

Heeft het beleid in Vorst dan verkeerde inschattingen gemaakt over de productiemogelijkheden voor de nieuwe Golf?

De ontwerpers hebben op het allerlaatst nog grote wijzigingen aangebracht. Bovendien produceert Vorst geen standaardmodellen, maar hebben we ons in ingewikkelder, optierijke wagens gespecialiseerd, die nu eenmaal méér productietijd vergen. De A4 was overigens het allereerste nieuwe model dat Vorst lanceerde. De nieuwe Seat is onze tweede kans. En misschien wel onze laatste.

FRANK DEMETS