Kleine, slimme smurfjes

De liberalisering van de Europese luchtvaart krijgt vorm. De smurfjes van de sector, de regionale en jonge luchtvaartmaatschappijen, winnen marktaandeel en maken het de Gargamels, de grote en logge jongens, alsmaar moeilijker.

Doen ze het of doen ze het niet ? Dit is dé vraag die thans over ieders lippen rolt in de Europese luchtvaartwereld. “Ze” zijn Lufthansa en British Airways. En “het” ? Wel “het” slaat op het opstarten van een eigen low cost carrier. Dat de twee grootste luchtvaartmaatschappijen van Europa met de idee spelen om in hun eigen schoot een telg op te richten volgens het low fares, no frills-principe bewijst dat het franjeloos vliegen tegen lage prijzen ingang vindt in Europa én een bedreiging vormt voor de markten van de gevestigde waarden.

Het is niet dat de twee grote Europese luchtvaartbastions in moeilijkheden verkeren. British Airways boekte vorig boekjaar (dat eindigde maart ’97) een fikse 637 miljoen Britse pond winst. En de Lufthansa Groep kondigde vorige maand haar beste resultaat ooit aan : in de eerste helft van dit jaar boekte de groep een recordwinst voor belastingen van 397 miljoen Duitse mark dit is ruim driemaal zoveel als over de eerste zes maanden van 1996. Het is ook niet dat het duo zich zomaar uit de markt laat verdringen door nieuwkomers of regionale luchtvaartmaatschappijen als Virgin Express, EasyJet, Ryanair, Eurowings, Debonair… “Wij passen ons aan de markt aan,” klinkt het bij British Airways, “door op nationale basis concurrentiële prijzen aan te bieden waar nodig. BA is niet langer een luchtvaartmaatschappij met hoge tarieven voor tickets, wel met gemengde tarieven.” Anders gesteld, geen algemene strategie van prijsbradering op Europees niveau, maar waar haar het vuur aan de schenen gelegd wordt door goedkope concurrenten, zoals op de Londen-Brussel-route door Virgin Express, speelt BA het spel mee. Om dat te kunnen doen, blijft BA’s topman Robert Ayling hameren op kostenverlaging. De operationele kosten moeten met 1 miljard pond (58 miljard frank) naar beneden, onder meer via outsourcing en een 10 % vermindering van het personeelsbestand (zo’n 5000 personen).

De idee van franchising breekt door

British Airways’ Europees netwerk tekende in ’96 voor 3 miljard pond omzet (op een totaal van 13,3 miljard pond) en voor nauwelijks 26 miljoen pond operationele winst. Een mager beestje, en dat op een moment dat de liberalisering van het Europese luchtverkeer nog maar pas op gang aan het komen is het startschot voor het laatste luik van de liberalisering is op 1 april jongstleden gegeven (zie ook kader Aprilgrap). De Britse carrier heeft sindsdien haar minderheid in Deutsche BA en Air Liberté/TAT opgedreven tot 100 % aandeelhouderschap. Via deze volle Duitse en Franse regionale dochters hoopt BA flexibeler en beter op de marktveranderingen in te spelen.

En om haar Europees netwerk uit te dunnen zonder zelf de kosten te verhogen, werkt BA met 9 regionale luchtvaartmaatschappijen op franchisebasis. Al deze gefranchiseerde luchtvaartmaatschappijen vliegen met BA-vluchtnummer, de vliegtuigen hebben de BA-kleuren, het cabinepersoneel draagt de BA-uniformen. British Airways Express omsluit thans CityFlyer Express, Maersk Air, Brymon Airways, British Regional Airways (voordien gekend als Manx Arlines), Loganair, GB Airways, Sun-Air of Scandinavia, Comair en British Mediterranean. Met uitzondering van Brymon houdt British Airways géén participatie aan in deze luchtvaartmaatschappijen. “Het gaat hier om verbreding van het netwerk met 100 routes,” stelt British Airways. “Voor twee derden zijn dit bestemmingen waar we anders en voordien niet op vlogen. Het gaat dus niet om vervanging van bestaande BA-vluchten door regionale low cost-luchtvaartmaatschappijen.”

Desondanks speelt de Britse gigant met de idee om zélf een low cost carrier uit de grond te stampen die de minder of minst winstgevende Europese routes van British Airways onder haar vleugels zou nemen. En hoewel er met geen woord gerept wordt over hoe ver het project staat, zijn er al wel speculaties over de locatie : de nieuwe BA-telg zou opereren vanuit de luchthaven van Gatwick of Londen Stansed.

Ook in Frankfurt,

op het hoofdkantoor van Lufthansa dat volgende maand de rangen van BA vervoegt als volledig geprivatiseerde nationale luchtvaartmaatschappij steekt men sinds kort de hoofden bij elkaar over de oprichting van een low cost-luchtvaartmaatschappij die de concurrentie van de regionale “collega’s” moet counteren. Bij Lufthansa wordt beklemtoond dat de oprichting van een Lufthansa Lite, zoals het project weleens wordt genoemd, maar kan “na en met het akkoord van het personeel”.

Bronnen in de sector menen dat LH Lite zou worden ingezet op routes die geen onmiddellijke aansluiting geven op de eigen hubs in Frankfurt en München. “Dergelijke decentrale routes bedienen, kost veel geld,” aldus Fred Reid, Lufthansa’s nieuwe Amerikaanse topman (zie ook blz 58). Volgens berekeningen van de sector werken regionale start ups 30 tot 40 % goedkoper dan de grote hubluchtvaartmaatschappijen. “Virgin Express, Debonair, Aer Flanders, Ryanair zijn supersimpel, hebben geen lounges, geen frequent flyer-programma, geen catering uitgaven… Als Lufthansa kan je daar niet tegen op. Je zomaar uit de markt laten concurreren, kan niet. Jaarlijks 20 tot 40 miljoen DM op een route verliezen, kan ook niet. Je moet naar andere overlevingsvormen zoeken.” Lufthansa Lite is daar een van, franchising is een andere.

Team Lufthansa bestaat sinds ’96 en groepeert onder eenzelfde logo een drietal regionale luchtvaartmaatschappijen : Augsburg Airways, Cimber Air en Contact Air. “Tal van andere maatschappijen hebben hun interesse te kennen gegeven om onder de Team Lufthansa-koepel te vliegen,” weet Lufthansa woordvoerder voor de Benelux Paul Vandermoere. “Ze moeten echter aan onze eisen qua kwaliteit van dienstverlening, veiligheid, stiptheid, imago… kunnen voldoen.” De Team Lufthansa-gefranchiseerden vliegen meestal op decentrale routes of op feederlijnen naar een secundaire hub als München vanuit een kleinere regionale luchthaven. Zo begint de Beierse regionale luchtvaartmaatschappij Augsburg Airways vanaf 27 oktober met twee dagelijkse nonstopdiensten vanuit Brussel naar Dresden en Leipzig.

De consument verliest het noorden

If you can’t beat them, join them lijkt een nieuwe strategie van de grote luchtvaartmaatschappijen in de strijd met de regionale en/of start up carriers. Zo beslechtte Sabena een pijnlijke en kostelijke concurrentiestrijd met het veel goedkoper opererende Virgin Express op de routes Brussel-Londen, Brussel-Barcelona en Brussel-Rome door haar vluchten zonder meer uit te besteden aan Virgin Express. Met soms alle verwarrende toestanden vandien : een onwetende passagier koopt een Sabena business class ticket Brussel-Heathrow en komt terecht in de rood-met-witte Virgin Express Boeings, gekend om hun volledig gebrek aan service. Op de Antwerpen-Londen-route gebeurde hetzelfde. Ook daar vervoegde de Belgische flag carrier de gelederen van de veel kleinere aartsrivaal VLM.

De Franse flag carrier Air France heeft sinds kort gelijkaardige blocked seat-overeenkomsten (opkopen van een vast aantal zetels) met het Deense Maersk Air voor vluchten tussen Parijs en Billund, en met City Jet voor vluchten tussen Parijs en Dublin waar het jonge, beursgenoteerde Ryanair met een zeer agressieve prijzenpolitiek Air France het leven zuur maakt. Lufthansa heeft samenwerkingsakkoorden met het prille Italiaanse Air Dolomiti, het even jonge Franse Air Littoral en VLM. “De achterliggende filosofie is eenvoudig,” aldus Lufthansa, “het verruimt ons netwerk, het vergroot onze kans tot marktpenetratie en het geeft ons toegang tot bepaalde vluchten op gedecentraliseerde lijnen.”

Verliest de consument het noorden niet bij al deze en andere partnerships ? “Ach,” klinkt het nuchter in Frankfurt. “De trend is niet meer te stoppen. De voordelen zijn groter dan de nadelen.” Of dit zo is voor de consument valt te betwijfelen. Voor de twee betrokken luchtvaartmaatschappijen wel. De grote allieert zich met de kleine en schakelt zo het gevaar uit, de kleine allieert zich met de grote en verzekert zich zo van zijn overlevingskansen. Een perfecte liberalisering ?

De Europese Commissie

is alvast tevreden over haar eigen prestaties inzake liberalisering van de luchtvaart. Zo schrijft DG VII, verantwoordelijk voor Transport, eind vorig jaar en dus zes maanden vóór de volledige liberalisering in haar mager rapport over de effecten van de vrijmaking van de luchtvaart : “Er heeft zich geen spectaculaire daling van de tickets voorgedaan, geen enkele grote luchtvaartmaatschappij is op dramatische wijze verdwenen en er is geen spectaculaire penetratie van de binnenlandse markten door buitenlandse concurrenten. De liberalisering gebeurt op progressieve wijze en zonder grote schokkende voorvallen. De Gemeenschap heeft de juiste balans gevonden tussen concurrentie en controle.” Anders gesteld : geen enkele lidstaat heeft zijn flag carrier moeten opgeven daarvoor keurde de Commissie de voorbije vijf jaar, temidden het liberaliseringsproces, voor 300 miljard frank susidies goed.

Keerzijde van de medaille, zo erkent ook de Commissie, dat “naar de consument toe de voordelen zich slechts langzaam realiseren.” In ’95 reisde 70,9 % van de passagiers tegenvoer 60,5 % in ’85 met een promotioneel tarief, “doch de doorzichtigheid van de structuur van promotionele tarieven laat te wensen over,” aldus het rapport. Deze reducties zijn gebonden aan beperkingen en niet toepasbaar op de meeste full fare economy & business class tickets. De prijzen van deze tickets zijn, aldus de Commissie, “gestegen, soms in excessieve mate, en worden voornamelijk gehanteerd op routes waar nog duopolies bestaan. En dit zijn… 91 % van de routes binnen de Europese Unie.”

CATHY BUYCK

RYANAIR Hanteert uitermate lage tickettarieven en pikt gestaag marktaandeel af van de grote gevestigde luchtvaartmaatschappijen.

SABENA & VIRGIN EXPRESS Dan maar samen in plaats van tegen elkaar.