KILOMETERHEFFING ALS LASTENVERLAGING

Het experiment met rekeningrijden in de Brusselse regio lijkt nu al een doodgeboren kind. Dat is jammer. Mobiliteit kan een fiscaal breekijzer zijn voor de hoge lasten op arbeid.

In twee dagen stonden meer dan 100.000 handtekeningen onder een petitie tegen rekeningrijden. Daarmee lijkt het experiment voor een kilometerheffing dat Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) lanceerde, al ten dode opgeschreven nog voor het van start is gegaan. Nochtans waren de drie gewesten in dit land het erover eens dat een kilometerheffing, een wegenvignet of een stadstol de mobiliteitsknoop kan ontwarren. Londen en Stockholm tonen wat een stadstol vermag: een leefbare stad, minder tijdverlies, meer economische activiteit en een spaarpotje met geld.

De beslissing van de Vlaamse regering om vanaf 17 februari te starten met een proefproject rekeningrijden in de Brusselse regio komt niet uit de lucht vallen. Al in augustus kreeg het idee groen licht. De tarieven — 5 tot 9 eurocent per kilometer — raakten wel pas vorige week bekend.

Een ruwe berekening leert dat een pendelaar die tijdens de spits naar Brussel rijdt, al gauw meer dan duizend euro per jaar kwijt zou zijn. Minister Crevits verzekerde dan ook dat de tarieven niet definitief zijn. Maar dat haalde weinig uit: aan de reacties te zien is elke euro die de hardwerkende Vlaming extra moet uitgeven om op zijn werk te geraken er één te veel.

Het is jammer dat het voorstel op zo veel verzet stuit. Uiteindelijk gaat het debat over het herzien van de fiscaliteit. De verkeersbelasting vervangen door een kilometerheffing, is slechts één optie. Is het zo onlogisch om niet langer het bezit van een wagen, maar het gebruik ervan te belasten?

Voor alle duidelijkheid: wie in de file staat, veroorzaakt ook de file. De maatschappelijke en de economische kosten van de mobiliteitsknoop zijn aanzienlijk. Bij wijze van anekdotisch detail: ons land heeft van alle landen in Europa het hoogste aantal sterfgevallen door longziekte. Volgens de Vlaamse Milieumaatschappij gaan in Vlaanderen elk jaar zelfs 80.000 gezonde levensjaren verloren als gevolg van fijn stof.

En wat dan met het idee mijn auto, mijn vrijheid? Mobiliteit is een recht, maar hoeft daarom niet altijd gratis te zijn. Als we vinden dat prijsdifferentiatie op het openbaar vervoer kan, waarom dan niet op de weg? Er is bovendien geen rationele reden waarom we het normaal zouden vinden dat een vrachtwagen op ons wegennet 20 cent per km zou betalen, terwijl 9 cent voor een auto met drie lege stoelen te veel zou zijn. Niet alleen de buitenlandse vrachtwagens, toeristen en zondagsrijders laten de Brusselse ring dichtslibben. Het zijn net zo goed de vele pendelaars die een bedrijfswagen hebben gekregen.

Geen enkel Europees land telt zo veel bedrijfswagens als België. Dat heeft te maken met de hoge loonlasten. Het is interessanter een werknemer een wagen aan te bieden dan voor hetzelfde bedrag een loonsverhoging te geven. In plaats van de opbrengsten van een kilometerheffing te gebruiken voor de aanleg van grootschalige weginfrastructuur, kunnen we die dus veel beter gebruiken voor een lineaire lastenverlaging. Die maakt de kostprijs van werknemers competitiever, de files worden er korter van, wat werknemers weer meer vrije tijd geeft om bij hun familie door te brengen.

ROELAND BYL – Redacteur Trends

Is het zo onlogisch niet langer het bezit van een wagen, maar het gebruik ervan te belasten?