Kapitein op de grootste tanker ter wereld

Vandaag publiceert de rederij CMB cijfers voor het derde kwartaal. Die liggen in de lijn van de verwachtingen: goed dus. Hoe lang blijft de hausse aanhouden? We vroegen het aan topman Marc Saverys.

eXtra informatie op www.trends.be

Interview met broer Nicolas Saverys en de geschiedenis van de Belgische maritieme sector.

De foto’s voor Trends worden genomen bij de scheepsmaquette in de gang. “Het grootste schip ter wereld,” merkt gedelegeerd bestuurder Marc Saverys van CMB niet zonder trots op. Op ware grootte zijn de TI Europe en haar drie zussen 380 meter lang, 68 meter breed, liggen 25 meter diep in het water en vervoeren 3,2 miljoen vaten olie, de helft meer dan een ‘gewone’ supertanker. “Die bouwen ze niet meer. Er kruipt 68.000 ton staal in, en dat is te duur.” Waardoor tot nader order de Belgische vlag blijft prijken op de vier grootste zeereuzen.

Saverys, bouwjaar 1954, is klaar voor een weekje golfen in Portugal. Ook het bedrijf is in topvorm. De kwartaalcijfers die vandaag, 27 oktober, worden gepubliceerd, zullen dat ook tonen. Wég de torenhoge schuldenberg (een gevolg van de overname van CMB door de familie Saverys in 1991), wég de Azië-crisis van eind jaren negentig, wég de vage profilering: zes jaar geleden deed het bedrijf in lijnvaart, goederenbehandeling, maritieme verzekeringen en bulktransport.

Vandaag heeft de groep één hoofdactiviteit – het vervoer van droge bulkgoederen, vooral steenkool, ijzererts en granen – onder de benaming Bocimar. Die merknaam is in de maritieme wereld veel bekender dan het ietwat schimmige CMB. “Dat is zo, maar bij de Belgische belegger is het precies omgekeerd. En die belegger heeft intussen ook al door dat CMB niet meer de maatschappij is die tussen Antwerpen en Congo vaart. Bovendien hangt er een zekere geschiedenis vast aan die naam, dus waarom zouden we veranderen?”

Euronav naar wereldtop

Samen met partner Peter Livanos zet Marc ook de koers uit bij Euronav, de vorig jaar afgesplitste tankerdochter. Broer Nicolas is dan weer de roerganger van Exmar, de LNG- en LPG-transporteur die in 2003 het CMB-schip verliet. Met Euronav gaat Saverys resoluut voor big is beautiful: de rederij moet zo snel mogelijk bij de grootste drie van de wereld horen. Sinds de afsplitsing van CMB in december 2004 is de vervoerscapaciteit van de tankerrederij met bijna 75 % toegenomen door in maart vier VLCC’s (mammoetschepen van ruim 200.000 ton) voor 448 miljoen euro over te nemen van de groep Metrostar.

Nog dezelfde maand werd de vloot van olietankerrederij Tanklog overgekocht van de Griekse familie Livanos (die nu 20 % in Euronav heeft). “Onze schepen werken voor een groot deel op spot-basis ( nvdr – kortetermijnverhuur), waardoor we meer van de hausse profiteren. De vloot van Livanos is voor 100 % uitgecharterd, wat de belegger een soort verzekering geeft tegen een laagconjunctuur. En ja, wij kijken uit naar een volgende fusie, bij voorkeur met een andere maatschappij van vergelijkbare omvang. Niet onze partner Wah Kwong, die heeft maar enkele VLCC’s, maar we zeggen niet a priori neen tegen een middelgrote Chinese rederij. We willen de controle behouden, maar dat kan ook met 35 of 40 %.”

Intussen genieten de beide rederijen al van het derde goede jaar na elkaar. Miste Bocimar nog de eerste piek in 2003 (zie cijfertabel), sindsdien deinen ze mee op de golf van hoogconjunctuur die vooral door China wordt aangedreven. Daar was de vraag, zeker in de wintermaanden van 2003-2004 en 2004-2005, zo groot dat de havens leden aan congestie. “Wanneer 20 % van de wereldvloot van grote bulkschepen ligt te wachten in de havens, worden de prijzen bijna kunstmatig hoog. Het is niet realistisch te verwachten dat deze bloei zal aanhouden, maar intussen is het wel prettig om het mee te maken.” Ook 2006 oogt goed, want 70 tot 75 % van de vloot is nu al ingedekt tegen rendabele tarieven.

Broer Nicolas Saverys zei enkele jaren geleden dat een reder in een decennium twee goede jaren heeft, vier tot vijf die zozo zijn, en minimaal drie slechte. Het levert een minzame glimlach op bij Marc. “In de maritieme wereld hebben we zo’n slogan: BC en AC. Niet before Christ, maar before en after China. In de jaren zestig, zeventig, tachtig was de periode van vette jaren vrij kort. Nu lijken ze iets langer te duren: we zitten aan het derde goede jaar en de vooruitzichten zijn nog nooit zo hoopgevend geweest.”

TRENDS. Verwacht u dat de Chinese groei blijft duren?

MARC SAVERYS (CMB). “Wanneer je naar China reist, zie je in elk geval niet dat de economie afkoelt. De cijfers tonen dat de groei niet meer lineair is, maar een groei die daalt van pakweg 9,75 % naar 8,6 % blijft hoe dan ook een percentage waar West-Europa alleen maar van kan dromen. Het gaat om enorme volumes, en uiteindelijk spreek je over een markt van 300 tot 400 miljoen verbruikers. Dat betekent dat er nog 900 miljoen staan te wachten.”

Is China geen modewoord?

SAVERYS. “Dat niet. Maar het is zeker ook niet alleen maar China, een indruk die soms wordt gewekt. Velen gaan voorbij aan India, maar in onze sectoren – energie en grondstoffen – is dat ook een reus. In steden als Delhi en Bombay zijn er nog bijna elke dag stroomstoringen, dus daar zullen nog enorme investeringen worden gedaan. En dan zwijg ik nog over de groei van landen als Vietnam, Indonesië, Maleisië.

“Toch weet je dat dit niet kan blijven duren. De scheepvaart is al cyclisch sinds de tijden van de Feniciërs. Na de Tweede Wereldoorlog was er de Suez-crisis, later de olieschokken, de Golfoorlog, de Azië-crisis… Een eeuw geleden had je een paar honderd miljoen ‘consumenten’ van scheepstransport: in Europa, Noord-Amerika, Japan. Nu is twee derde van de wereldbevolking op een of andere manier een verbruiker.”

Varend schroot

Die groeiende vraag heeft de scheepvaart uit haar normale ritueel geschud. Bulkschepen tot schroot verwerken is er vrijwel niet meer bij, zodat de rederijen met afgeschreven schepen profiteren van de hoge vrachtprijzen. Het aantal tankers in aanbouw is goed voor een kwart van de wereldvloot, waarvan de helft dit en volgend jaar in gebruik wordt genomen. Tot nu toe wordt die extra capaciteit ruim gecompenseerd door de extra vraag. Dat is balanceren op het slappe koord, want 1 of 2 % minder vraag betekent dat dadelijk twintig tot vijftig schepen stilliggen. Dat is het magische van de sector, meent Saverys: “De optimisten zien de groei de eerstkomende tien jaar niet stilvallen, de pessimisten verwachten dat volgend jaar al.”

Wellicht is dat laatste scenario iets te negatief. De leeftijd van een bulkschip kan worden gerekt van 22 tot 27 à 28 jaar, maar dan beginnen de kosten van onderhoud toch te wegen. En tot nader order blijft de Internationale Maritieme Organisatie bij haar voornemen om vanaf 2010 de enkelwandige tankers uit de vaart te nemen. Saverys: “Het gaat om zowat een derde van de wereldvloot, terwijl er voor ongeveer dezelfde capaciteit wordt bijgebouwd. Wat betekent dat in 2010 het aanbod gelijk is aan dat van nu, maar dat de vraag intussen alleen maar is gestegen.” Dat schept zo zijn problemen. “Landen zoals Japan, China, Korea, de VS, die afhankelijk zijn van de invoer van grondstoffen, zullen uitzonderingen willen vragen. Maar welke regering durft het risico van een nieuwe Erica of Exxon Valdez aan?”

Niet alleen de scheepvaart, ook CMB zelf past zich voortdurend aan. Tot een paar jaar geleden waren de min of meer stabiele inkomsten van goederenbehandelaar Hessenatie en verzekeraar Naviga een buffer tegen mindere conjuncturen. “Nu hebben we een ander soort diversificatie, met minder schuld. De keuzes die we hebben gemaakt, waren soms moeilijk, maar intussen zit ik al dertig jaar in de maritieme sector. Dat is een passie, en je weet nooit iets op voorhand. Je bent betrokken bij alle evenementen: de orkaan Rita, een oorlog, een crisis, het kan allemaal je business beïnvloeden. Dus de facto ben je een wereldburger.”

Uw schepen varen de Belgische havens amper aan. Hoe belangrijk is België nog voor u?

SAVERYS. “Ik ben er geboren en getogen, en het is nog altijd centraal gelegen. Bovendien heeft de overheid goed ingezien wat er nodig was om opnieuw een aantrekkelijk scheepsregister te hebben. De Belgische Redersvereniging en mijn broer ( nvdr – Nicolas is BRV-voorzitter) hebben daar tien jaar lang hard aan gewerkt. De invlagging is een succes, wat ook goed is voor de tewerkstelling van Europese officieren.”

Nochtans was er lange tijd sprake van dat Euronav zou noteren in New York.

SAVERYS. “Ja, maar de reglementen van Wall Street zijn zeer lastig om mee te werken. En de facturen van de Amerikaanse zakenbanken liegen er ook niet om. Daarentegen is de beursintroductie zeer goedkoop geweest voor Euronav zelf, en dus voor de belegger. Na de operatie met de familie Livanos is het de grootste Europese tankerrederij. Ik tel het Noorse Frontline niet mee: zij opereren onder Bermudaanse vlag.”

U voelt zich een wereldburger. Hoe kijkt u vanuit die optiek naar ons land?

SAVERYS. “Ik woon hier graag, maar dit land is soms om van te huilen. Enggeestig. Hoe moet ik uitleggen in China dat de premier zich weken moet bezighouden met een landingsbaan, dat er zelfs wordt gedacht aan de sluiting van de luchthaven van Europa’s hoofdstad? Of de discussie over brugpensioen op 58 of zestig. Sorry, maar ik heb het opgegeven om dat uit te leggen in Sjanghai of India. België is een federaal land, maar vier ministers van Economie of Buitenlandse Handel op een handelsmissie is te veel. De opsplitsing van de Belgische Dienst voor Buitenlandse Handel heeft al veel geld gekost aan het zakenleven en aan de economie.”

Luc Huysmans

“Je weet dat dit niet kan blijven duren. De scheepvaart is al cyclisch sinds de tijden van de Feniciërs.”