Vlaams minister van Energie Bart Tommelein (Open Vld) wil dat tegen 2030 enkel nog milieuvriendelijke wagens worden verkocht. Om dat waar te maken, moet het aantal laadpunten voor elektrische wagens fors omhoog. “Er is dringend een langetermijnvisie nodig”, vindt Kristof Vereenooghe, de CEO van de Nederlandse marktleider EV-Box.
Tegen 2020 komen er vijftig nieuwe modellen van elektrische wagens op de markt. De grote autoconstructeurs kiezen resoluut voor nulemissiewagens. “We zijn het omslagpunt voorbij”, zegt Kristof Vereenooghe. De Belg staat aan het hoofd van de Nederlandse leverancier van laadstations voor elektrische wagens EV-Box. Het bedrijf bestaat sinds 2010 en is uitgegroeid tot een internationale marktleider met meer dan 40.000 laadstations. In maart nam Engie de aandelen van Gilde Equity Management in EV-Box over. Daarmee maakt het cleantechbedrijfje nu deel uit van een belangrijke Franse energieleverancier.
Wat verandert nu EV-Box is opgekocht door Engie?
KRISTOF VEREENOOGHE. “Behalve onze aandeelhoudersstructuur niet zo veel. EV-Box blijft een onafhankelijk bedrijf, met een eigen merknaam en veel autonomie. Maar de overname is wel belangrijk voor onze ontwikkeling. We krijgen nu betere kansen om ons te ontwikkelen als cleantechbedrijf. De markt staat voor een sterke groei. We vinden het belangrijk dat we beweeglijk en ondernemend blijven. Het grote verschil is dat we nu niet meer op zoek moeten naar financiering voor onze groeiplannen. We gaan met de ruggensteun van Engie voor forse groei.”
Waarom denkt u dat de markt voor zo’n groei staat? De elektrische wagens zijn toch nog niet echt algemeen aanvaard.
VEREENOOGHE. “In New York heeft 48 procent van de kinderen astma. Het besef groeit dat er iets moet gebeuren. De komende jaren komen enorm veel volledig elektrische voertuigen op de markt, een groot deel al volgend jaar.
“Ook de actieradius van de wagens neemt toe. Hoe groter de afstand die je met een volle batterij kunt afleggen, hoe meer de angst om onderweg stil te vallen verdwijnt. Ten derde zien we almaar meer strenge reglementeringen in verband met luchtvervuiling. In Amsterdam moeten vanaf januari 2018 alle commerciële voertuigen, taxi’s en bestelwagens verplicht nulemissievoertuigen zijn.
“Wij geven geen omzetcijfer vrij, maar die elementen maken dat ik geloof dat we het komende jaar onze omzet zullen verdubbelen.”
Blijft uw hoofdkwartier in Amsterdam?
VEREENOOGHE. “Ja, maar we verhuizen nog dit jaar naar een groter gebouw. We nemen vijftig mensen aan. We zullen ook ons Belgische kantoor uitbouwen met mensen voor het Belux-team en met een aantal mensen die internationaal een functie opnemen.”
U schreef een tijd geleden dat geen enkel land meer impact zou ervaren van de elektrificatie van het wagenpark dan België. Hoe komt het dan dat bij ons de overstap naar elektrische wagens zo moeizaam verloopt?
VEREENOOGHE. “Dat is een kwestie van de kip en het ei. Als er geen laadinfrastructuur is, dan aarzelen de chauffeurs om de overstap te maken. In Nederland hebben de gemeentes en de overheden de jongste jaren fors geïnvesteerd in laadinfrastructuur. Van in het begin werd dat gekenmerkt door een langetermijnvisie. Die inspanningen lonen.”
Voor wie?
VEREENOOGHE. “Wie investeerde in laadpalen, ziet nu dat de kosten voor het plaatsen intussen gedekt worden door het gebruik ervan.
“België is een markt met veel bedrijfswagens. Er is enige laksheid bij de bestuurders om onze mobiliteit te helpen verduurzamen. Dus hebben de ondernemingen ook een rol te spelen. In Nederland is een bedrijvenpark zonder laadinfrastructuur uitzonderlijk. In België is het uitzonderlijk dat een onderneming laadpalen plaatst. Nochtans draait het om de kettingreactie. Als bedrijven de laadinfrastructuur plaatsen voor bezoekers, dan zie je dat werknemers ook de stap wagen.”
Waarom zou een onderneming in België dat doen? Enkel voor het imago, of is er iets mee te verdienen?
VEREENOOGHE. “De meeste ondernemingen hebben niet het doel eraan te verdienen. Voor parkings, hotelparkings en supermarkten kan dat wel. EV-Box verhuurt ook laadinfrastructuur tegen een vaste maandprijs, zodat de instapdrempel laag is. Voor hotels die hun elektriciteit en de huur voor de laadinfrastructuur verrekenen in hun starttarief, is dat een winstgevende operatie vanaf de eerste dag.
“Belangrijker dan de winst is echter de toegenomen klantenvoldoening. Terwijl hun wagen oplaadt, blijven mensen shoppen in de winkel of drinken ze in het hotel nog een koffie. Een elektrische chauffeur staat ‘s morgens op, vertrekt thuis met een volle batterij, laadt op zijn werk, gaat nadien naar de supermarkt, laadt daar, reserveert een tafeltje in een restaurant waar hij kan laden,… In Nederland zijn alle McDonald’s-filialen uitgerust met laadpalen. Mensen spreken daar af voor een vergadering.”
Je kunt ook gewoon thuis de batterij opladen.
VEREENOOGHE. “Dat klopt, maar je moet een oprit of garage hebben. In Nederland heeft 80 procent van de mensen dat niet. Ook bij ons is wie in de stad woont afhankelijk van laadinfrastructuur die de stad ter beschikking stelt. Daarmee is het heel triest gesteld in België. Als er al laadinfrastructuur is, staan er vaak niet-elektrische wagens geparkeerd. Daar wordt nauwelijks tegen opgetreden. Dat is frustrerend. Er ontbreekt een visie op lange termijn.”
Minister Tommelein heeft toch het initiatief genomen om 2500 laadpunten te installeren tegen 2020?
VEREENOOGHE. “Dat is een druppel op een hete plaat. Zelfs als je die extra laadpunten optelt bij de bestaande infrastructuur, dan heeft een stad als Amsterdam in haar eentje al meer laadinfrastructuur.”
Wat moet er veranderen ?
VEREENOOGHE. “Er moet een degelijk plan van aanpak komen. Het volstaat niet te zeggen dat we meer zonne-energie willen of meer elektrische auto’s. Elektrische voertuigen zijn slechts een onderdeel van een mobiliteitsplan. In Nederland is al in 2012 een plan gemaakt voor 2020. Dat gaat over het type wagens, infrastructuurvoorzieningen, het gebruik van hernieuwbare energie en smart charging. Een totaalconcept is gebruiksvriendelijk, kostenbewust, maar vooral zijn interoperabiliteit en roaming van cruciaal belang. In feite moet je het vergelijken met de bankpas. In het begin kon je daar ook enkel bij je eigen bank geld mee afhalen; nu lukt dat overal. Dit is net hetzelfde: de klant moet met één pas of abonnement of app overal gediend zijn. Bovendien moeten de laadpalen ook functioneren. Dat is in België niet het geval. Een op de drie laadpalen werkt niet.”
Hebben traditionele tankstations nog een functie?
VEREENOOGHE. “De rol van tankstations verandert. Tot twee jaar geleden geloofden de uitbaters van tankstations niet dat de elektrische wagen zou komen. Nu plaatsen ze zelf infrastructuur. Je ziet er bijna nooit een auto staan laden. Het is duur en je gebruikt het enkel in geval van nood. In de discussie over de laadsnelheid zeg ik altijd dat je auto opladen twee minuten duurt. Je stapt uit de auto, sluit de kabel aan en you’re done. Intussen ga je andere dingen doen. Maar in principe is het gedrag van een elektrische chauffeur anders: je laadt meer dan je tankt. Vergelijk het met een smartphone. Iedereen aanvaardt dat je dagelijks een of meerdere keren oplaadt.”
Eigenlijk is het broodje van EV-Box gebakken?
VEREENOOGHE. “Het wordt een enorme markt, maar je broodje is nooit gebakken. Je moet vechten voor iedere deal. Maar een kind kan zien dat dit een groeiende markt is. Er komen almaar meer spelers, maar consolidatie is onvermijdelijk. Onze ambitie is wereldwijd bij de top te zijn. Wij zijn al marktleider in Europa, maar we willen een true global company zijn in de wereld van EV-charging. Nu we een onderdeel zijn van Engie, zijn we meteen in zeventig landen actief.”
Roeland Byl, fotografie Frany Verdickt
“Het is een kwestie van de kip en het ei. Als er geen laadinfrastructuur is, dan aarzelen de chauffeurs om de overstap te maken”
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier