Italiaanse wagens. Zuiderse schoonheden

Opgehemeld of verguisd : iedereen heeft zijn zegje over

de Italiaanse auto’s. Men denkt daarbij automatisch aan mooie

rode auto’s, prestatiegericht, wispelturig en geraffineerd.

Voor het grote publiek is een Italiaanse wagen

iets waarvan je droomt, maar dat je niet meteen koopt.

MAURICE LEMERCINIER

In de voorbije dertig jaar heeft het schiereiland geleerd zijn geschiedenis voortdurend te herschrijven en zijn passie te bedwingen, met wisselend resultaat overigens. Dat neemt niet weg dat de produktiecentra in Milaan, Turijn en Modena die tot de pioniers van de auto-industrie behoorden, ook vandaag nog steeds een vooraanstaande plaats bekleden onder de merken van een ondertussen wereldwijd verspreide industrie.

Zelfdragende carrosserie

en ponton-koncept betekenden een ware revolutie in de automobielnijverheid. Na de oorlog was de Italiaanse industrie kompleet verwoest en moest zij opnieuw haar weg proberen te vinden. Cisitalia, een minuskuul klein merk dat alleen bekendheid geniet bij insiders, zal in 1947 het startsein geven met zijn Type 202. Tegelijk getuigt de Maserati A6 1500 van de hand van Pininfarina van de revolutionaire denkgeest van de Italiaanse auto-ontwerpers. Al onze moderne wagens grijpen terug naar zijn ponton-koncept, dat de carrosserie haar monolitische, perfekt gestroomlijnde vorm verleent : de ideale verhouding tussen vorm en funktionaliteit. De grote Franse koetswerkindustrie, die destijds heel wat nieuwe trends zette, bleef op dat moment vasthouden aan zijn overjaarse koncepten, schijnbaar blind voor nieuwe mogelijkheden.

De laatste echte vernieuwing op het gebied van carrosserieën dateert reeds van 1923, toen V. Lancia de Lambda uitbracht : de eerste auto ter wereld met een zelfdragend koetswerk. Het chassis maakt plaats voor een strukturele rigiditeit, verdeeld over de hele carrosserie.

Na de Tweede Wereldoorlog neemt een legende vorm aan in Modena, waar Enzo Ferrari, bijgestaan door een team briljante ingenieurs (Colombo, vervolgens Bizzarini en vele anderen), de Italiaanse auto-industrie heel wat adelbrieven meegeeft in de vorm van het type 149, de 250, de Dino en de P4 tot de huidige 456 GT. Deze geschiedenis gaat ononderbroken verder : het zijn mytische, vaak uitzonderlijke wagens, soms goed zonder meer, maar nooit slecht. Zij maken dit nog jonge merk (het ontstond pas in 1946) tot het tweede meest prestigieuze automerk ter wereld, na Bugatti.

Er was overigens niet alleen Ferrari. Voor de oorlog beleefden de ondertussen geruïneerde broers Maserati hun glorietijd. Nadat zij de kontrole over hun zaak hadden verloren, richtten zij Osca op. Ook deze oude firma kent een uitzonderlijke geschiedenis. De overige GT’s van de jaren ’50 en ’60 nemen het op de weg op tegen de 250, de 275 en andere Daytona’s die namen dragen als Mistral, Ghibli (namen van winden), Indy (ter herinnering aan een overwinning in Indianapolis), Bora, Khamsin, en in een later stadium de Siturbo. Vandaag bekleden zij een plaats zoals eigenaar Fiat het gewenst heeft in het zogenaamde commerciële marktsegment, tussen Alfa-Romeo/Lancia en Ferrari.

In Turijn

lanceert Ferrucio Lamborghini, die fortuin heeft gemaakt met landbouwtraktors en airconditioning, in 1963 zijn 350 GT. Hij is op dat ogenblik zevenenveertig en droomt ervan de mechanische suprematie te doorbreken van zijn rivaal Ferrari, die nauwelijks enkele kilometers verderop gevestigd is. Hij heeft genoeg van de Ferrari’s, die in zijn ogen te veel gebreken vertonen. De schoonheid van de 350 GT is omstreden. Het is beslist een agressief karretje, maar de verhoudingen van het ontwerp van Scaglione, getekend bij Bertone, liggen hier en daar een beetje moeilijk. De 350 GT is echter uitgerust met een 12-kleppen motor met vier bovenliggende nokkenassen iets wat Ferrari op dat moment nog niet kan bieden. De grens van 250 km/u wordt bereikt zonder te verpinken. Het proefstuk is geslaagd. In 1967 komt de kracht van dit kleine merk dat aan geen enkele wedstrijd deelneemt pas goed tot uiting met de Miura. Dit is de eerste toerauto met een dwarsmotor voor de achteras en een geïntegreerde achterwielaandrijving : een opstelling die nadien de regel wordt voor heel wat wedstrijdwagens. De Miura zet nooit geziene prestaties neer en het ontwerp van Marcelo Gandini wordt één van de grote klassiekers uit de autogeschiedenis. Om deze technisch superieure wagen te besturen, moet je echter over de nodige rijvaardigheid beschikken. Hij is immers moeilijk op de baan te houden bij hoge snelheden. Aërodynamika was in die dagen een nog niet zo vertrouwd begrip in de ontwerpbureaus. De Miura was nogal licht, middelmatig afgewerkt en zat vol kleine foutjes, maar hij was zowat het meest begerenswaardige wat Italië in die tijd te bieden had. Het blok motor/versnellingsbak alleen al was een waar staaltje van mechanisch vernuft en gietkunst.

In Milaan

vindt een mirakel plaats. In 1945 vertoont het imago van Alfa-Romeo nog steeds veel gelijkenis met dat van voor de oorlog. Het merk wordt geassocieerd met uitzonderlijke wagens, sportief of luxueus, exclusief en vooral ook peperduur. Op veel punten kunnen ze de vergelijking doorstaan met een Bugatti. De sportieve topprestaties van het merk, onder het wapenschild van Milaan en het blazoen van de Visconti’s, zijn algemeen bekend. De produktie is echter een lachertje. De wederopbouw van Europa is op dat ogenblik volop aan de gang, en Alfa-Romeo is genoodzaakt zijn strategie volledig te herzien om niet van de markt te worden geveegd. Er komt een eerste reaktie in 1950 met de 1900, de eerste auto met zelfdragend koetswerk die de firma als grote reeks uitbrengt. Alfa-Romeo heeft de grote naoorlogse sprong kunnen maken en is gered.

In 1955 boekt het merk opnieuw sukses met de Giulietta, een kleine coupé aangekleed door Bertone, en vervolgens met een kabriolet Pininfarina en een vierdeursauto. De kleine 1300 motor met dubbele as, volledig van aluminium, is kerngezond en drijft deze mooie auto’s overal ter wereld aan op racecircuits en openbare wegen. Triumph, MG en zelfs Porsche kunnen niet tippen aan de Giulietta, noch wat de motor, het weggedrag of de versnellingsbak betreft. Pas in het midden van de jaren ’60 krijgt de schone ondertussen omgedoopt tot Giulia voor het eerst af te rekenen met rivalen, vaak van Duitse, meer bepaald Beierse, afkomst. De BMW “neue klasse” valt immers goed in de smaak. Er ontstaat een nieuwe kategorie auto’s : die van de kleine, sportieve gezinswagen.

De GTI’s ondergingen strikt genomen geen vernieuwingen sinds 1975. Er werd alleen verder gebouwd en vaak met veel vernuft aan een koncept dat ondertussen reeds 20 jaar oud is.

De jaren ’70

waren niet zo schitterend voor de Italiaanse auto-industrie die een duidelijke terugval kende. Ze worden vooral gekenmerkt door sociale onrust, de oliekrisis en een reeks aanpassingsmoeilijkheden die daarmee gepaard gaan. Maserati wordt eigendom van Citroën, nadien van Fiat. Alfa-Romeo staat in de rode cijfers en wordt net niet verkocht aan Ford (in 1986), dat zich dan maar troost met Jaguar en Aston-Martin, alvorens terug te keren in de schoot van Fiat. De stoelendans van overnames, herstruktureringen en rationalizaties kan beginnen. De auto-industrie verliest veel van haar charme.

In de jaren ’70 zien we de Lancia Gamma verschijnen, de Alfasud en de Giulietta (de tweede telg van Alfa met dezelfde naam), naast de Ferrari’s die zich vaak slecht weten aan te passen aan de nieuwe milieunormen. Het zijn overwegend auto’s die een beetje op de achtergrond blijven en die niet echt uitpakken met hun technische kwaliteiten. De konkurrentie zit ondertussen niet stil. De Japanners leren snel en de Duitsers beheersen de meest geavanceerde technieken (Audi Quattro, ABS, enzovoort) in een markt die steeds moeilijker ligt. Topprestaties worden langzaam maar zeker de normaalste zaak van de wereld, en de auto boet in aan magie en wordt vreselijke kwalen aangewreven. Snelheid, energieverbruik, ongevallen en files pleiten tegen hem iets wat vijftien jaar geleden ondenkbaar zou zijn geweest. Ook de mooie GT’s worden met de vinger gewezen.

De topuitvoering van de Lancia Delta (auto van het jaar in 1979) de H.F. Integrale moet de kleuren van Italië maar al te vaak in zijn eentje verdedigen, zowel in wedstrijden als op de grote wegen. De prachtstukken van Modena en andere produktiecentra hebben de openbare wegen trouwens ingeruild voor de verkoopzalen, waar vanaf het begin van de jaren ’80 koortsachtig wordt gespekuleerd. De Lancia Delta knoopt ten slotte opnieuw aan bij de traditie van de mooie Italiaanse wagens die meegaan met de technologie van hun tijd.

Terwijl Italië

nog steeds uitblinkt op het gebied van de “supercars”, met de Ferrari F40 (ondertussen de F50), de Lamborghini Diablo, Cizetta Moroder, geeft de gewone auto-industrie opnieuw blijk van veel dynamisme. Bij de groep Fiat volgen de nieuwe modellen elkaar in snel tempo op. Kreativiteit wordt hier niet onderdrukt onder het mom van standaardizering. Integendeel, verscheidenheid wordt aangemoedigd. We worden momenteel dan ook overspoeld met interessante nieuwigheden. Italië zendt opnieuw zijn beste ambassadeurs uit met de Alfa GTV, de Spider, Coupé en Barchetta Fiat, met hun neoklassieke of juist heel vernieuwende lijnen. Zij voldoen aan de eisen van onze moderne tijd, zonder daarom aan charme in te boeten. Misschien zijn zij de klassiekers van morgen. De zuiderse schoonheden zijn nog steeds een wonderbaarlijke mix van estetische en dynamische kwaliteiten. De tweede renaissance lijkt ingeluid.

Grote foto : Bugatti, Italiaans prestige. Kleine foto : Maserati Tipo 300S (1955-58).

Alfa Romeo (1930).

Ferrari (1962).