Fastned: groeispurt tegen de laadangst

De elektrische wagen neemt een hoge vlucht, maar nu moet de laadinfrastructuur nog volgen. Het Nederlandse Fastned wil tegen 2030 duizend snellaadstations plaatsen langs drukke verkeerswegen. Ook de concurrentie zit niet stil, maar daar zegt Fastned alleen maar beter van te worden.

De verkoop van elektrische wagens begint exponentieel te groeien. Het aantal laadpunten volgt niet hetzelfde tempo. Sinds 2016 is het aantal elektrische auto’s maal zestien gegaan, terwijl het aantal laadpunten slechts is verzesvoudigd, volgens de cijfers van ACEA, de Europese vereniging van autoconstructeurs. Het Nederlandse bedrijf Fastned timmert al een tiental jaar aan de opmars die elektrisch laden moet maken. In de Lage Landen is het de grootste uitbater van snellaadstations langs de autosnelwegen en andere drukke verkeersaders. Ook in een aantal buurlanden is Fastned sterk aan het groeien. De Fastned-stations zijn makkelijk te herkennen aan de felgele, hoekige overkappingen.

Drie dingen bepalen de waarde van vastgoed, wordt wel eens gezegd: locatie, locatie, locatie. Hetzelfde geldt voor een netwerk van snellaadstations. “Dat was een eerste belangrijke inzicht voor Bart Lubbers en mij toen we een tiental jaar geleden begonnen na te denken over hoe we elektrisch rijden konden helpen aanzwengelen”, vertelt Michiel Langezaal, de Nederlandse CEO van Fastned. Langezaal en Lubbers richtten Fastned op in 2012.

“De nood om te laden is het grootst wanneer je aan het rijden bent of net gereden hebt. De drukste verkeersassen zijn dus de meest geschikte plaatsen voor een laadstation”, zegt Caro De Brouwer. De Belgische is verantwoordelijk voor de ontwikkeling van het Fastned-netwerk. “Bovendien moeten we die stations kunnen uitbreiden van bijvoorbeeld acht naar zestien laadplaatsen. Voorlopig is nog maar 2 procent van het wagenpark elektrisch, maar dat zal snel richting 10 en 20 procent gaan.”

Overheden

Een tweede inzicht voor de oprichters was de cruciale rol die overheden te spelen hebben in de elektrificatie van het wagenpark. Zij verhuren de gronden langs de autosnelwegen. “Zo’n overheid heeft daarmee een hefboom om zo veel mogelijk mensen aan de elektrische wagen te krijgen, als ze die gronden ook beschikbaar stelt voor aparte laadstations, naast de klassieke spelers zoals benzinestations en fastfoodketens. Zo hebben in Europa overheden best veel beleidsruimte om de transitie van het wagenpark te stimuleren”, zegt Michiel Langezaal.

“Vlaanderen heeft er overduidelijk voor gekozen de ontwikkeling van laadinfrastructuur te promoten via een heel actief aanbestedingsbeleid”, zegt Caro De Brouwer. “Daarmee is onze pijplijn in Vlaanderen sinds 2019 goed gevuld. In Wallonië daarentegen is er helemaal nog geen kader, waardoor het veel trager gaat en het meer creativiteit vergt om goede locaties te vinden.”

“De aanbesteding geeft ons het recht voor bepaalde tijd een stuk grond te gebruiken, maar daar moeten we dan natuurlijk nog op bouwen, wat de nodige vergunningen vereist. Ook dat verloopt vrij vlot in Vlaanderen. Al zien we een steeds grotere druk van de omgeving om zo weinig mogelijk plaats in te nemen. Ook Frankrijk is een goed voorbeeld van hoe bepalend een overheid kan zijn voor de uitbouw van laadinfrastructuur. Daar hebben we in korte tijd tientallen stations kunnen bouwen, telkens met concessies van vijftien jaar en meer.”

Ondersteunende concurrentie

Het langetermijnengagement is cruciaal. “Wij investeren veel in die locaties. Dan willen we niet dat we ze na vijf jaar moeten afstaan en dat een ander van onze investeringen profiteert. Daarom hebben al onze concessies een termijn van vijftien of twintig jaar, of nog langer”, benadrukt Michiel Langezaal. “Wij willen zeker zijn dat we van de batterijcurve van elektrische wagens kunnen profiteren. Momenteel gaat een derde van de productiekosten van een wagen op aan de batterij, maar dat aandeel daalt jaar na jaar. Nu al zijn de totale eigenaarskosten van een elektrische wagen lager dan die van een benzinewagen. Binnenkort zal ook de aankoop goedkoper zijn.”

Ook Europa geeft elektrisch rijden een duw in de rug. “Het belangrijkste Europese beleidsstuk is de richtlijn dat op het hoofdwegennet om de 60 kilometer snellaadinfrastructuur moet komen. Dat moeten de landen nog uitvoeren. Europa is daarmee de motor in die versnelde transitie”, zegt Caro De Brouwer.

Het businessmodel van Fastned is op zich eenvoudig. “Onze voornaamste inkomstenbron is het prijsverschil tussen de stroom die wij inkopen en de stroom die we vervolgens verkopen via onze laadstations, min alle netkosten, belastingen enzovoort”, legt Michiel Langezaal uit. “Klanten krijgen in ruil voor die marge de infrastructuur waarmee ze hun wagen comfortabel en snel kunnen opladen. In dat opzicht is ons bedrijfsmodel heel anders dan dat van benzinestations. Daar is de marge op de verkochte liters brandstof heel klein en zitten de grote winsten bij de raffinaderijen.”

De klassieke benzinestations zijn ook in ijltempo laadstations aan het plaatsen, maar dat is niet meteen harde concurrentie, klinkt het bij Fastned. “Het is marktondersteunende concurrentie, waar we zelf beter van worden”, zegt Caro De Brouwer. “Dat mensen de snelweg af kunnen om te laden bij een benzinestation of bij ons, geeft elektrisch rijden een algemene vertrouwensboost. Dat neemt de laadangst weg. En omdat dit een exponentieel groeiende markt is, is elke concurrentie die erbij komt goed voor de markt als geheel.”

Transparante prijzen

Een ander aandachtspunt voor de sector is de prijstransparantie. “Wij kiezen voor een stabiel prijzenbeleid waarin de prijs over heel het land dezelfde is. We willen dat mensen snappen waarvoor ze betalen, want heel veel aan de energietransitie is al zo moeilijk te begrijpen. Vroeger bleven onze prijzen gelijk gedurende lange periodes, tot zelfs een jaar, maar sinds de energiecrisis bekijken we maandelijks of we onze prijzen moeten aanpassen”, stelt Michiel Langezaal. “De druk van consumentenorganisaties voor meer transparantie juichen we toe. En ook overheden sturen in hun aanbestedingen aan op een transparant prijzenbeleid.”

Ondanks die exponentiële groei en het gejuich waarop elektrisch autorijden wordt onthaald, waarschuwt Michiel Langezaal ook voor de infrastructurele uitdagingen die die transitie met zich zal brengen. “Auto’s worden elektrisch, gasverwarming wordt een warmtepomp, een gascentrale wordt een windmolen of zonnepark. Dat vermindert de druk op het gasnetwerk, maar het elektriciteitsnetwerk wordt enorm belast. Dat is een belangrijke toeleveringsketen voor de toekomst en de kabels die je nu legt, moeten die toenemende belasting in de toekomst kunnen dragen. Ze moeten dik genoeg zijn om ook in 2030 en daarna aan de vraag te kunnen voldoen. In Nederland en het Verenigd Koninkrijk staat het net nu al onder druk. Er zijn weinig partijen die met een horizon van tien of vijftien jaar naar de capaciteit van het elektriciteitsnet kijken.”

Ook Fastned profiteert van die groei. De omzet verdrievoudigde het afgelopen jaar van 12 naar 36 miljoen euro. Winst maken is nog niet voor meteen. “Operationeel is ons netwerk al winstgevend”, zegt Michiel Langezaal. Maar de ontwikkelingskosten en de investeringen in nieuwe locaties verbranden veel cash en leiden tot verlies. “Het winstpotentieel is gelegen in uitgeruste stations op toplocaties. Die kun je makkelijk met meer laadposities uitbreiden, zonder dat de operationele kosten daarvoor sterk stijgen”, stelt Caro De Brouwer.

Fastned ging in juni 2019 naar de beurs en haalde daarna via certificaat- en obligatie-uitgiften nog extra financiering op. “We hebben tien jaar ervaring. We snappen hoe het locatiespel voor laadstations werkt en hebben voldoende cash op de bank. Daarmee zijn we uniek gepositioneerd om ook die volgende groeispurt succesvol te voltooien”, zegt Langezaal.

Aan ambitie ontbreekt het de Nederlandse onderneming niet. “Het doel is tegen 2030 uit te groeien tot 1.000 locaties langs drukke verkeerswegen, waar we veel laders kunnen plaatsen”, zegt Caro De Brouwer. “De teller staat nu op meer dan 250 en we groeien snel. Ondertussen zit de concurrentie niet stil. Wij waren tien jaar geleden de eerste die het op deze manier aanpakte. Er zijn ondertussen andere partijen die misschien sneller gaan, maar de vraag is of ze dat met dezelfde langetermijnkijk doen als wij. Iedereen kan duizend laadpalen plaatsen, duizend grote stations is andere koek.”