IK WORD PILOOT

IN PLAATS VAN DIREKTEUR.

“Wij willen de passagiers niet gijzelen, ” dixit Jean de Looze, voorzitter van de Belgische Vereniging van Burgerluchtvaartpiloten en Technisch Boordpersoneel (ABPNL) tijdens een perskonferentie op 13 oktober. “Daarom verwittigen we hen nu dat we op 20 oktober staken. Zo kunnen ze hun voorzorgen nemen en naar andere transportmogelijkheden uitkijken. ” De heren en dames piloten van Sabena, Sobelair en DAT werken op vrijdag 20 oktober dus niet. “Wij zijn vermoeid en kunnen de vluchtveiligheid niet meer verzekeren, ” aldus de ABPNL.

Een uiterst verontrustende uitspraak voor al wie geregeld het vliegtuig neemt. “Wij vliegen het meeste aantal uren van de Europese piloten, ” benadrukt de (nog steeds zeer Franstalige) beroepsvereniging, waarbij 90 % van de Sabena-piloten en boordwerktuigkundigen is aangesloten, “630 uur op jaarbasis (op het Europese net)”. Dit is evenveel als een Lufthansa-piloot, veel meer dan een Swissair-piloot die slechts 430 uur vliegt en 56 % meer dan een Sabena-piloot in de jaren tachtig. 630 uur per jaar betekent, na aftrek van 2 weken verplichte opleiding en 6 weken vakantie, 630 uur op 10 maanden tijd. Dit maakt 63 uur per maand, of op basis van een twintig dagen tellende werkmaand 3 uur en een kwartier per dag. Neem dat hij 10 uur werkt per dag, zoals elk normaal kader in België, wat neerkomt op tweemaal Brussel-Istanboel, dan moet diezelfde piloot nog maar 6 dagen per maand werken. Daarvoor wordt hij wel, gemiddeld, zo’n 4 miljoen frank bruto betaald per jaar.

Stel dat elk uur van een piloot in de lucht dubbel telt, want zitten in een cockpit, op 10.000 meter hoogte, met kunstmatige lucht, meer en meer luchtkontroleproblemen, een grondig medisch eksamen om de zes maanden met de mogelijkheid de vlieglicentie te verliezen, zijn stresserende elementen. Ook de druk vanwege het verantwoordelijksgevoel valt niet te onderschatten. Dan nog hinkt de Sabena-piloot ver achter de direkteur van om het even welk bedrijf die volgens een recente studie van het Nationaal Verbond van Kaderpersoneel er meer en meer een 60-urenweek op nahoudt.

Vermits u en ik en elke hardwerkende manager onder dergelijke omstandigheden ook wel piloot willen worden, wat zijn dan de echte grieven van de ABPNL ? Het stijgend machtsverlies. Piloten zijn een gesloten groep, goed georganizeerd en korporatistisch ingesteld. Piloten genieten veel aanzien en hebben al evenveel gezag. Op eigen houtje kunnen zij een Fokker met 65 passagiers, een B-737 met 125 passagiers of een B-747 met zo’n 400 passagiers aan boord aan de grond houden. Na gouden tijden in de Europese luchtvaart, waar de nationale overheden oeverloos geld staken in hun nationale luchtvaartmaatschappijen, wordt nu de privatizering en deregulering van de sektor een feit. Keiharde konkurrentie en koncentratie dwingt de direkties tot kostenbeheersing. Het teruggeven van een aantal privileges en het (harder) werken binnen een strikter georganizeerde struktuur is voor vrije vogels als piloten een harde noot om te kraken. Niet alleen bij Sabena. Deze zomer waren er ook bij het anders sociaal rustige KLM gelijkaardige problemen.

Het gebruik van het veiligheidsargument door de piloten is even misplaatst en verkeerd als de grootse winstvoorspellingen door voorzitter Pierre Godfroid. Maar terwijl Godfroid zijn personeel een rad voor de ogen draait, bezorgen de piloten de reizigers een gevoel van onzekerheid. En dat kan iedereen missen als kiespijn.