Hou het stil

U houdt niet van lawaai. Eventjes geduld nog: eind 2004 vindt u eindelijk rust.

Europa krijgt over enkele jaren een lawaaikaart. Eerst zullen de agglomeraties met meer dan 250.000 inwoners in beeld worden gebracht, samen met de wegen waarover per jaar 3 miljoen voertuigen rijden, de spoorlijnen met 30.000 treinbewegingen en de luchthavens waar meer dan 50.000 vliegtuigen opstijgen en landen. Op internet zal u ook kunnen terugvinden op welke plaatsen het lawaai zo storend is dat u ‘s nachts niet kunt slapen, stressaanvallen zal krijgen of de hele dag het raam moet dichthouden als u uw favoriete muziek wil beluisteren.

Volgens de Europese Commissie wordt de levenskwaliteit van zo’n 100 miljoen Europeanen – een kwart van de Europese bevolking – verstoord door lawaai. Ongeveer 20 miljoen burgers kunnen er zelfs de slaap niet door vatten. Het economische kostenplaatje van al dat gedruis wordt geschat op 400 tot 1600 miljard frank per jaar: waardevermindering van woningen, medische kosten en het verlies van arbeidsdagen… Zelfs als men het laagste bedrag neemt, is het dus meer dan verantwoord om 1,2 tot 1,6 miljard frank te investeren om de zones af te bakenen, gemeenschappelijke normen van meting vast te leggen, de burger te informeren en de overheden een plan te vragen om het nadelige effect van lawaai op de volksgezondheid te verminderen.

Richtlijn.

Hierover stelt de Europese Commissie een richtlijn op die van toepassing zal zijn op “omgevingslawaai dat de burger opmerkt in en nabij zijn woonplaats, in openbare parken en op andere relatief stille plaatsen in een agglomeratie, op relatief stille plaatsen op het platteland, in en nabij scholen, ziekenhuizen en andere lawaaigevoelige gebouwen”. Wat Europa wil kennen is het ongewenst of storend lawaai dat wordt gemaakt door menselijke activiteiten buitenshuis, inbegrepen dat van auto’s, treinen, vliegtuigen, de industrie (zij het niet op specifieke industrieterreinen) en industriële gebouwen. Dus ook dat van windmolenparken of ventilatoren op kantoorgebouwen, maar niet dat van uw radio, het burenlawaai, het geraas op het werk, het geluid in uw wagen of in de trein.

Maar het is niet zo eenvoudig om vast te leggen wanneer geluiden zich keren in lawaai en overlast. Voor mij kan het kraaien van een haan als muziek in de oren klinken, terwijl mijn buren er alles aan zullen doen om het beest het zwijgen op te leggen. Nu vallen natuurgeluiden niet onder de richtlijn, maar feit blijft dat lawaai een persoonsgebonden element bevat. Sommigen vinden trams niet storend en het denderen van treinen eerder rustgevend, anderen krijgen er depressies van.

Het kan natuurlijk niet de bedoeling zijn om individuele lawaaikaarten op te stellen, maar de Europese Commissie heeft wel oog voor landelijke verschillen. Het is mogelijk en begrijpelijk dat Zweedse oren gevoeliger zijn en dat de Zweedse overheid de norm voor wat een aanvaardbaar geluidsniveau is, lager legt dan de Italianen. Die laatsten zijn immers allemaal geboren met een toeter in hun zak en willen die ook zoveel mogelijk gebruiken.

Wat en hoe?

Daarom wil de Europese Commissie dat de lidstaten gegevens uitwisselen over wat en hoe ze meten, waar voor hen de grens van de storende geluiden ligt en welke maatregelen ze hebben genomen om de overlast te beperken of in te dijken. Denemarken, Finland, Frankrijk, Duitsland, Italië, Nederland en Zweden voeren al een beleid dat aansluit bij de doelstellingen van Europa. Uit een vergelijking kunnen de anderen leren hoe ze een beleid moeten opzetten en eventueel bijsturen.

Het is niet de bedoeling om één Europese norm in te voeren. Er zullen dus verschillen blijven tussen de lidstaten, zowel wat betreft de lawaainorm als de praktische remedies tegen overlast (enkele voorbeelden zijn verkeersplanning, snelheidsbeperkingen, gebruik van geluidsarme materialen voor wegbedekking, belastingen en boetes). In alle plannen die de overheden zullen voorleggen om de geluidsoverlast te verminderen, moet het aangepaste budget worden vermeld, evenals het te verwachten aantal mensen dat als gevolg daarvan de kwaliteit van zijn leven zal zien toenemen, beter zal slapen of minder last zal hebben van stress.

L-den en L-night.

Om de vergelijkingen te vergemakkelijken, worden twee geluidsindicatoren voorgesteld. De ene kreeg de naam L-den mee (dag, avond en nacht), de andere L-night (specifiek voor het lawaai ‘s nachts). De lidstaten kunnen zelf wel kiezen hoe ze de tijdzones voor dag, avond en nacht vastleggen, maar in ieder geval duurt die laatste acht uur. Binnen de achttien maanden na het in werking treden van de richtlijn en ten laatste tegen 30 juni 2003, moeten de EU-landen de limietwaarden (waarboven lawaai storend wordt) voor beide indicatoren aan de Europese Commissie hebben meegedeeld. Op het einde van deze periode moeten ze ook de richtlijn in nationale wetgeving hebben omgezet.

Tegen eind 2004 zullen de lawaaikaarten klaar zijn en goedgekeurd voor de agglomeraties met meer dan 250.000 inwoners, de drukke wegen, de spoorwegen en luchthavens. Gedurende twee maanden zal het publiek al die gegevens kunnen inkijken (onder meer op internet). Een jaar later wil Europa de lawaaibeperkende plannen goedkeuren. De agglomeraties met meer dan 100.000 inwoners worden in kaart gebracht tegen eind 2009, de actieplannen komen er tegen 2010.

60 frank per inwoner.

Zoals vereist voor alle Europese richtlijnen, maar totnogtoe zelden toegepast, heeft de Europese Commissie werk gemaakt van een (summiere) kosten-batenanalyse van het voorstel. Zo werd becijferd dat het in kaart brengen van het lawaai in de grote agglomeraties 60 tot 80 frank per inwoner kost of zo’n 400 tot 600 miljoen frank per jaar. Voor het screenen van luchthavens wordt een jaarlijks bedrag van 600 miljoen frank vrijgemaakt. Met de administratie van de richtlijn erbij zal het totale kostenplaatje 1,2 tot 1,6 miljard frank bedragen. Maar daarvan ligt u ongetwijfeld niet wakker.

huib crauwels