Hoe de overheid de NMBS-boekhouding verbloemt

De NMBS stevent af op een enorme schuldenberg. De regering heeft nog niet veel stappen ondernomen om daar een oplossing voor te vinden. Integendeel, als de jaarrekening zo transparant wordt als minister Durant wil, zou wel eens kunnen blijken dat de NMBS nog veel meer overheidsgeld nodig heeft.

Morgen, 31 mei, moet de algemene vergadering van de NMBS de jaarcijfers voor 2001 goedkeuren. Dinsdag was de kans nog groot dat dit niet zou gebeuren. Zo krijgt de nieuwe bestuursploeg op een volgende vergadering de kans met een meer transparante jaarrekening voor de dag te komen. Sinds de Heinzmann-saga regent het berichten over verdoken verliesposten, bezwaar makende revisoren en schuldexplosies. Trends lichtte de cijfers door en toetste de verschillende kritieken.

Kritiek 1. Etienne Schouppe heeft de NMBS-resultaten met allerlei boekhoudkundige trucjes verbloemd

Toen de liberale vakbondstopman Roland Vermeulen ( VSOA) op 29 april in een brief aan topman-voor-één-week Christian Heinzmann neerpende dat de resultatenrekening van de NMBS niet overeenstemde met de economische werkelijkheid, trapte hij een open deur in. Al sinds begin jaren tachtig, met als hoogtepunt de wet van 22 december 1995, voorziet de wetgever allerhande mechanismen om de NMBS-boekhouding op te fleuren. Voornamelijk de post kapitaal is onderhevig aan grote schommelingen, en dat heeft zo zijn gevolgen voor de resultatenrekening. Een overzichtje.

Sinds 1995 verstrekt de overheid geen kapitaalsubsidies meer om de investeringen van de NMBS te ondersteunen, maar voorziet zij in extra kapitaal. Een aardig handigheidje, destijds bedacht om het halen van de Maastricht-norm niet in gevaar te brengen. Want subsidies worden beschouwd als uitgaven die in aanmerking moeten worden genomen voor het netto te financieren saldo, ‘herkapitaliseringen’ niet. Deze kapitaalverhogingen hebben geen rechtstreekse gevolgen voor de resultatenrekening.

De NMBS vervult een aantal taken van openbare dienstverlening: binnenlands reizigersvervoer, beheer en onderhoud van infrastructuur. Maar de staat wil de NMBS niet opzadelen met de afschrijvingskosten van goederen die daarvoor worden gebruikt: wegvervoerders betalen ook de afschrijvingen voor de wegen niet. Daarom mag de NMBS jaarlijks de afschrijvingskosten aan het kapitaal onttrekken en als een opbrengst boeken in de resultatenrekening. Gevolg: de kosten van deze afschrijvingen in de resultaten worden geneutraliseerd.

Kapitaal mag eveneens onttrokken worden naar rato van de dividenden die de NMBS jaarlijks betaalt aan HST-Fin, de maatschappij die de hogesnelheidslijn financiert.

Sommige financiële kosten, verbonden aan de betaling van dividenden aan HST-Fin, kunnen worden geactiveerd. Daardoor kunnen de lasten worden gespreid, in plaats van ze volledig ten laste te moeten nemen in het jaar waarin ze ontstaan.

Kritiek 2. De NMBS maakt boekhoudkundig winst, maar is bedrijfseconomisch zwaar verlieslatend

Boekhoudkundig kon de NMBS, mede dankzij de kunstgrepen uit het voorgaande punt, een positief resultaat voorleggen. 2001 werd afgesloten met een winst van welgeteld 1,4 miljoen euro. Op een omzet van 2,17 miljard euro.

Maar de leden van de algemene vergadering krijgen ook de bedrijfseconomische analyse op hun bord, zeg maar een herrekening van de cijfers met uitsluiting van alle speciale maatregelen. De ebitda (winst voor intrest, belastingen, waardeverminderingen en afschrijvingen) duikt met 47,4 miljoen euro in het rood (3,7 miljoen euro winst in 2000). Inclusief de financiële resultaten loopt het verlies op tot 77,39 miljoen euro.

Toch zegt de ebitda niet alles. Om de bedrijfseconomische toestand van de NMBS te beoordelen, moet ook worden gekeken naar de zuivere financiële kasstroom. Die kwam vorig jaar uit op 179 miljoen euro. Positief dus, maar niet voldoende om alle investeringen te dragen, zelfs inclusief 584,99 miljoen euro aan overheidsgeld. In 2001 ging de NMBS voor 979,91 miljoen euro nieuwe schulden aan om zijn investeringsuitgaven te dekken, overnames te doen en ook om dividenden aan HST-Fin te betalen.

Kritiek 3. De investeringen in het commerciële netwerk gebeuren met overheidsgeld

Volgens Roger Vermeulen ontstaat de schuldexplosie vooral omdat de NMBS niet in staat is om haar commerciële diensten te doen renderen. Voor de liberale voorman is het duidelijk: de NMBS teert vooral op staatssteun. Daarin heeft hij geen ongelijk: een kleine helft van de omzet komt uit overheidsgeld. Sterker nog, de inkomsten uit de taken van openbare dienstverlening subsidiëren de commerciële activiteiten, zegt Vermeulen. Ook andere critici verketterden voormalig gedelegeerd bestuurder Etienne Schouppe, omdat hij geld van de belastingbetaler zou hebben gebruikt om de logistieke dochter ABX uit te bouwen. Zo gaf hij 300 miljoen Duitse mark uit om in 1998 Thyssen Haniel Logistics te kopen, de kern van het huidige ABX.

Toch kwamen de doorgewinterde auditoren van het Rekenhof vorig jaar tot de conclusie dat de boekhouding weliswaar zeer complex was, maar dat de middelen voor de openbare dienstverlening wel degelijk op hun correcte bestemming kwamen. Volgens het Hof had de NMBS eind 1999 zelfs 1,4 miljard frank meer uitgegeven aan openbare dienstverlening dan ze van de overheid had gekregen.

Bovendien zijn de cashflows van de taken van openbare dienst negatief sinds 1998. Wat impliceert dat de positieve kasstroom van de NMBS uitsluitend op rekening van de commerciële activiteiten komt.

Kritiek 4. De NMBS gebruikt haar voorzieningen voor herstructureringen om verliezen te camoufleren bij de dochterbedrijven, met name ABX

Vorig jaar nam de NMBS voor 175 miljoen euro aan voorzieningen voor herstructureringen terug. Tegelijk werd er een waardevermindering doorgevoerd bij verschillende dochters voor in totaal 155,5 miljoen euro, waarvan ruim 140 miljoen euro bij vier ABX-dochters. De VSOA, daarin gevolgd door flink wat waarnemers, legt met vreugde de link tussen beide operaties. Nochtans doet revisor PricewaterhouseCoopers ( PwC) dat niet.

PwC vindt wel dat de NMBS de toestemming van de wetgever had moeten vragen alvorens de voorziening af te boeken. Want de opbouw van de provisies mocht gebeuren door het omzetten van kapitaalsubsidies, wat een uitzondering is op de normale boekhoudkundige regels. Bestaat er een speciale wet voor de opbouw, dan ook één voor de terugname, vindt PwC. De vorige raad van bestuur van de NMBS vroeg en kreeg echter een ander juridisch advies. Omdat de aanwending van de provisies volgens de normale boekhoudwet gebeurt, kan dat ook voor de terugname.

Over ABX merkt PwC alleen op dat er inderdaad waardeverminderingen gebeurden. Eigenlijk gaat het om een pak goodwill die versneld is afgeschreven. PwC drong daar zelf op aan, maar ook vanuit overheidsstandpunt was het geen onlogische operatie. De regering besliste immers om ABX te verzelfstandigen en er een privé-partner bij te betrekken. Zo bekeken is de waardevermindering een vorm van bruidsschat. Dat de ebitda van ABX verbeterde van 10,29 miljoen euro verlies naar 3,2 miljoen verlies, maakt het bruidje alleen maar begerenswaardiger. Of minder onaantrekkelijk, zo u wil.

Kritiek 5. De NMBS verbloemt haar schuldpositie omdat ze de investeringen in het hogesnelheidsnet niet moet dragen

Met de intussen beruchte wet van december 1995 werd HST-Fin opgericht. Doel: de financiering van de aanleg van de hogesnelheidslijn (HSL). De Federale Participatiemaatschappij (68,75%) en de NMBS (31,25%) stopten er elk 247,89 miljoen euro in. Met leningen werd het pakket financiële middelen opgetrokken tot 3,1 miljard euro, die tussen 1997 en 2000 als kapitaal in de NMBS werd gepompt. In ruil moet de spoormaatschappij jaarlijks een dividend betalen, én de financiële lasten dragen van de leningen die HST-Fin heeft aangegaan om de 3,1 miljard euro te kunnen ophoesten. De dividendbetaling wordt deels gecompenseerd omdat de NMBS op groepsniveau HST-Fin kan consolideren.

Door deze constructie wordt de schuldpositie van de NMBS tijdelijk verlicht. Maar uitstel is geen afstel: in 2006 verschijnen de schulden in de boeken van de spooronderneming, omdat de dividenden vanaf dan boekhoudkundig niet meer mogen worden gecompenseerd door kapitaalafnemingen. Erger nog: door de betaling van de dividenden en de financiële lasten zullen Schouppe en zijn opvolgers tegen 2021, wanneer de HST-Fin wordt ontbonden, bijna het dubbele hebben betaald dan de 3,1 miljard euro die HST-Fin zelf heeft ingebracht. Bovendien kan HST-Fin in 2021 zijn kapitaalinbreng omzetten in een achtergestelde converteerbare obligatie. Dat is een onorthodoxe methode die door Europa is opgelegd. Het gevolg is dat de spoormaatschappij plots 3,1 miljard euro schuld heeft, en voor de derde keer de investering betaalt.

Maar hoeft de spoormaatschappij die kosten wel te dragen? In alle ons omringende landen staat de overheid in voor infrastructuur, ook voor de HSL. Voor de investeringen in het gewone spoorwegnet krijgt het Belgische spoorbedrijf jaarlijks 584,99 miljoen euro.

Voor het HSL-net wilde de toenmalige regering van Jean-Luc Dehaene ( CD&V) de investering niet dragen. De overheid wilde zichzelf niet opzadelen met forse uitgaven voor infrastructuur wegens – opnieuw – de Maastricht-norm. Schouppe bedong bij zijn politieke mentor dat ook de NMBS de kosten niet volledig zou hoeven door te rekenen, want dat zou het spoor in een nog slechtere concurrentiepositie brengen ten opzichte van de weg, de binnenvaart en de andere spoormaatschappijen.

De belangrijkste overweging voor de oprichting van HST-Fin was echter de publieke opinie. Die mocht absoluut niet de indruk krijgen dat de HSL-investeringen op enigerlei wijze ten koste zouden gaan van het binnenlandse reizigersvervoer en de NMBS-balans. We zitten volop in de periode dat Louis Tobback ( SP.A) ermee dreigde desnoods zelf op het HSL-spoor te gaan liggen.

Kritiek 6. Etienne Schouppe maakt nooit fouten

De Liedekerkse spoorbaas slaagde erin het personeelsbestand van de spoormaatschappij in te krimpen van zowat 68.000 begin jaren tachtig naar 41.840 werknemers eind vorig jaar. Tegelijk bouwde hij het HSL-netwerk en zette hij ABX op poten. Toch is het niet allemaal koek en ei.

Vooral bij Inter Ferry Boats dreigt het de verkeerde richting uit te gaan. De NMBS-dochter voor het maritieme vervoer breidde onder leiding van directeur-generaal Marc Dubois, hierin gesteund door voorzitter Etienne Schouppe, de laatste jaren aanzienlijk uit. Daardoor kampt de onderneming met torenhoge aanloopkosten, en tegelijk met een lage bezettingsgraad op een reeks nieuwe spoordiensten. Gevolg: Inter Ferry Boats staat op de rand van het faillissement. PwC maakt in haar verslag uitdrukkelijk voorbehoud, omdat de NMBS zich nog niet had uitgesproken over het lot van haar dochter, wat ze ten laatste binnen twee maanden moet doen. Een verdwijnen van IFB zou de NMBS rechtstreeks 50 miljoen euro kosten, en daarbij zitten nog niet de kosten voor de IFB-dochters.

Kritiek 7. De NMBS gaat dezelfde weg op als Sabena

De NMBS en Sabena hebben minstens één gelijklopend punt. In beide gevallen ontvlucht(te) de grootste aandeelhouder zijn financiële verantwoordelijkheid. Om de NMBS leefbaar te houden, zal hoe dan ook een oplossing moeten worden gevonden voor de schuldenberg. België heeft zijn Europese verplichtingen om die schulden over te nemen uitgesteld, maar in 2006 dreigt de NMBS te verdrinken in de HST-Fin-constructie.

Het grootste nadeel van de transparantie die de regering zegt na te streven, is dat zal blijken dat de openbare dienstverlening niet kostendekkend is. Als je dat deficit structureel wil aanpakken, zijn er drie mogelijkheden, waarvan er twee politiek bijna onhaalbaar zijn. Een gevoelige verhoging van de tarieven jaagt de mensen de auto in, en een drastische inkrimping van het aanbod (minder stations, minder treindiensten, minder jobs) leidt tot stakingen en verhindert een ernstig mobiliteitsbeleid. De derde mogelijkheid is dat de overheid zelf met meer geld over de brug komt. De prijs van de transparantie.

An Goovaerts, Luc Huysmans [{ssquf}]

Mede dankzij enkele kunstgrepen van de overheid kon de NMBS een positief resultaat voorleggen.

Het Rekenhof kwam vorig jaar tot de conclusie dat de middelen voor de openbare dienstverlening wel degelijk op hun correcte bestemming kwamen.

Schouppe bouwde het HSL-netwerk en zette ABX op poten, maar Inter Ferry Boats staat aan de rand van het faillissement.