Hoe de Belgische reders de wereldzeeën veroverden

Antwerpen, Zeebrugge en Gent soppen hun voeten in de wereldzeeën. De maritieme sector overstijgt dat trio. De scheepvaart betekende meer in 175 jaar België dan gedacht wordt. Dat bleek nog maar eens vorige week, toen bekend raakte dat de familie Saverys (CMB) dit jaar voor 108 miljoen euro dividenden binnenrijft.

Zijn de Belgen waterschuw? Tussen 1815 en 1830 was de Scheldestad de belangrijkste haven van het toenmalige Verenigd Koninkrijk der Nederlanden. Recent onderzoek weerlegt de stelling dat België een zwak maritiem verleden zou hebben. In het begin van de negentiende eeuw kende Antwerpen een opvallende economische groei. De eerste reders, expediteurs, stuwadoors, scheepsbouwers en natiebazen van België zijn onderbelicht. De monografieën zijn zeldzaam en de bronnen schaars. Ook na de arbeid van Roland Baetens en Greta Devos in de jaren negentig blijft er diep te graven.

De Nederlandse Handel Maatschappij van 1824, een zus van onze Algemene Nederlandse Maatschappij ter Begunstiging van de Volksvlijt (na 1830 de Société Générale), gaf geld voor Bureau Veritas in Antwerpen. In 1829 telde de vloot van de zuidelijke Nederlanden 182 schepen met in totaal 27.000 Moorsom ton. Dat was een zevende van de vloot van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden. Reder Saportas opende in 1828 een lijndienst Antwerpen-Brazilië. Na 1830 en de Scheldetol (afgekocht in 1863) emigreerden bijvoorbeeld de Vlaamse reders De Cock, David, Deboe, Roelandts en Serruys naar Vlissingen. De Belgische onafhankelijkheid leidde tot gesukkel. In 1858 werd de rederij Cockerill opgericht, Armement Deppe volgde in 1860, Navigation Belgo-Américaine (beter bekend als de Red Star Line en haar landverhuizers) in 1872. De volgende vijftig jaar reisden 2,3 miljoen emigranten met de Red Star Line naar Amerika. In 1935 werd de onderneming ontbonden.

De eerste grote reders

De eerste grote reders in Antwerpen – onder meer Cockerill, Deppe en Von der Becke – waren Engelsen en Duitsers. François (of beter Franz) Nieberding uit Oldenburg vestigde zich in het begin van de negentiende eeuw aan de Schelde. De familie Nieberding is twee eeuwen actief in Antwerpen als goederenbehandelaar, bevrachter en verzekeraar. Robert Murdoch en Robert Guthrie, twee Schotten, begonnen in 1867 in de Antwerpse scheepsherstelling. Plaatselijk talent, vaak boerenzonen uit het Waasland, stichtte de naties, verenigingen met gildenstempel die goederen sjouwden met paarden en karren. De coöperatieve vennootschap Katoen Natie ontstond in 1855. Een halve eeuw later bezaten de 36 vennoten 42 paarden en 100 vrachtwagens. De dokwerkers rolden barriquen – vaten van 240 liter voor wijn – over de kasseien, luisterden naar de ceelbaas – de chef bij het laden en lossen -, hanteerden de handspeek – een houten koevoet van 2,5 meter lengte – of superviseerden de jojo en de kattekoppen – gerei bij de kranen.

Bij het begin van Congo-Vrijstaat (1885), de privé-jungle van Leopold II, bestond er geen rechtstreekse Belgische scheepvaartlijn. Gentenaars stichtten de Compagnie Gantoise de Navigation met de ogen gericht op Centraal-Afrika. Een langdurig succes werd de CGN niet. Na geflirt met Britse en Duitse scheepsbaronnen volgde, onder impuls van de koning, de Compagnie Belge Maritime du Congo in 1895, de wieg van CMB. Op 6 mei 1895 stoomde de allereerste Léopoldville onder Belgische vlag naar Boma en Matadi. In 1900 telde de Belgische koopvaardijvloot zeven zeilschepen en 73 stoomschepen. De Belgische tonnage stond op de zeventiende plaats van de wereldranglijst. Frédéric Speth van Oberstotzingen in Duitsland emigreerde naar Antwerpen en stichtte daar in 1891 de vennootschappen Produits Résineux en American Petroleum Company, voorlopers van Esso. APC liet vijf petroleumschepen bouwen.

Franstalige Antwerpse havenkringen

De Eerste Wereldoorlog vernietigde 40 % van onze handelsvloot. Armement Deppe vervoerde tijdens de oorlog 62 % van de hulpgoederen van de Amerikaanse Commission for Relief naar België. Lloyd Royal Belge werd in 1916 gesticht met een tijdelijke zetel in De Panne. Achter de nieuwe rederij stonden de ex-boerenzoon, ex-dokwerker en kleine havenbaas Arthur Brys, en de Deen Henry Gylsen. De Lloyd Royal Belge werkte eveneens voor de Commission for Relief, kende tot 1920 een uitzonderlijke bloei en moest zich in de armen storten van CMB door de crisis van 1930.

Brys en Gylsen waren Vlaamsgezind, een eigenaardigheid in de Franstalige Antwerpse havenkringen. Achteraf werd de oprichting van de Lloyd Royal Belge een vergissing genoemd. Ze leefde van de oorlogsvracht van de Commission for Relief en werd gesteund door de overheid. Na 1918 werd de relatie tussen de Lloyd en de Commission bekritiseerd. Léon Dens van Dens-Océan, tussen de twee wereldoorlogen senator en minister van Landsverdediging, bracht bijvoorbeeld in 1914 zijn schepen naar Engeland voor de bevoorrading van de geallieerde troepen. Dat was patriottisme.

Aan de vooravond van de Grote Depressie telde de Belgische vloot opnieuw 202 schepen (543.000 ton). Cobelfret van 1939, van de familie Cigrang, stamt uit de wijnbouw van het groothertogdom Luxemburg. Zesenvijftig schepen gingen verloren tijdens de Tweede Wereldoorlog en 900 matrozen en officieren stierven in de zeestrijd. Na 1945 vloeiden aanzienlijke toelagen naar een jonge en vernieuwde vloot. De grotere schepen, de groeiende tankervloot en de containerisering kleurden de naoorlogse periode.

Naar Congo

Vanaf 1895 tot vandaag is het Belgische zeeleven hoofdzakelijk getypeerd door wat vandaag CMB heet. Grote namen van dit verleden zijn Albert Thys (een ancien van de Generale Maatschappij rond 1900), Félicien Cattier (die de rederij uit de handen van het Reich houdt), en André de Spirlet en Pierre Pluys (die de gevolgen van Afrika na 1960 opvangen en de transportonderneming de weg opsturen van het bulkvervoer en de goederenbehandeling).

De vracht vanuit Congo was in de pioniersjaren beperkt en in 1895 was het begrijpelijk dat rederijen aarzelden om zich naar Centraal-Afrika te reppen. De overreding en het prestige van Leopold II moesten erbij te pas komen voor de voorloper van CMB gesticht geraakte. Een hamvraag was of de Belgische staat tussenbeide moest komen ten gunste van de oprichting van een Belgische regelmatige postdienst naar de Onafhankelijke Congostaat van haar vorst. Een jaarlijks steunbedrag van 26.500 frank voor de vaart naar zijn privé-rijk was een minimum. Op 24 januari 1895 verschenen tien comparanten voor notaris Gheysens, waarvan negen uit de maritieme wereld en vier Britten. Allen waren betrokken bij de scheepvaart naar Afrika. Zij ondertekenden de oprichtingsakte van de Compagnie Belge Maritime du Congo. Ingewikkelde afspraken over minimumafvaarten, aantal dagen zeereis, faveurtjes van staatswege voor CBMC werden gegoten in een langjarige overeenkomst. De eerste Léopoldville voer de bijna bevroren Schelde af naar Congo op 6 februari 1895 (het schip was gebouwd op een scheepswerf in Middlesbrough). Het Handelsblad schamperde: “Officieren, bemanning, zelfs zegt men proviand, is engelsch.”

Rond de eeuwwisseling kwamen de gruwelen die Leopold II aanrichtte in Congo Vrijstaat internationaal aan het licht. De inlanders werden er tot de rubberoogst gedwongen, behandeld als slaven en verminkt bij verzet. Edmund D. Morel, bediende van de Britse scheepvaartonderneming Elder Dempster, en hoofd van de Congo Desk, onthulde de feiten. Zijn baas, Alfred Jones, was consul voor de Onafhankelijke Congostaat in Liverpool, en vanaf 1902 voorzitter van CBMC. Dat de concurrentiestrijd met de haven van Antwerpen een rol in de Engelse houding speelde, was duidelijk.

Een mijlpaal in de ontsluiting van de Congo was de stichting in 1906 van drie parels aan de Congolese kroon: Union Minière, Forminière en BCK. De Generale Maatschappij van België liet zich eindelijk ompraten door het hof om haar afwachtende houding op te geven. De retourvracht van CBMC werd in de jaren nadien vergroot en gediversifieerd. In de jaren negentig bestond de lading uit palmpitten, ivoor en kopal. Met ieder nieuw schip van CBMC dat in de vaart kwam, verhoogde het comfort van de passagiers. De lange dagen op zee werden kaartend, flirtend, rokend, werkend doorgebracht.

Dankzij Albert Thys (van de Generale) kreeg CBMC in 1910 een meer Belgisch karakter. Er kwam een elegante overeenkomst tussen de Britten, de Duitsers en de nieuwe Belgische bazen over een verdeling van de vracht en de passagiers. Verhinderd moest worden dat de Belgische Compagnie door meedogenloze concurrentie van de kaart zou worden geveegd. Haar reizigers werden in de watten gelegd. De passagiers moesten de illusie hebben dat zij niet op een schip reisden door het gebruik van gordijnen, plafonddecoratie en luxueuze meubelen. De Anversville had een kamer in oude Vlaamse stijl met loodglas en houten balken.

Naar alle continenten

Na de Eerste Wereldoorlog verruimde jurist en financier Félicien Cattier, een vertrouweling van Leopold II en de haute finance, het actieterrein van de rederij en haar expeditiebedrijf AMI. De sterk gewijzigde omstandigheden voor de koloniale handel en de Congovaart leidden tot wijzigingen van het contract met de kolonie van 1911. De Compagnie kon betere voorwaarden bedingen. Het koloniale exportpakket bleef groeien en diversifiëren. In 1930 werd de nummer één van de Belgische koopvaardij, de Lloyd Royale Belge, opgeslorpt door CBMC en haar naam veranderde in Compagnie Maritime Belge (Lloyd Royal). De fusievennootschap controleerde de helft van de Belgische tonnenmaat en was eigendom van Ufimar, de subholding van de Generale in de maritieme sector.

CMB stapte af van haar uitgesproken Congo-imago en organiseerde voortaan diensten naar alle werelduithoeken. Een rechtstreeks gevolg van de Depressie was het organiseren van cruises. De Léopoldville werd een love boat naar Santa Cruz en Spitsbergen. In 1933 werd de staat een actieve vennoot bij het bouwen van schepen. Voorschotten tegen lage intresten werden verleend. De eis van de overheid dat de gesubsidieerde schepen werden gebouwd op de nationale scheepswerf Cockerill in Hoboken stootte op verzet van CMB.

In 1940 kwamen CMB en AMI onder Duits beheer. De vloot lag deels in vrij en deels in bezet gebied. De CMB-directie bedong dat de bezetter haar eigendomsrechten intact hield. CMB-schepen werden ingezet in beide kampen. 294 zeelieden van CMB verloren het leven op zee door de oorlog. CMB verloor 23 van de 31 schepen. De modernste eenheden zonken.

CMB herkent de concurrentie van de luchtvaart voor haar Ville-boten en neemt een participatie in Sobelair in 1947. Na de Tweede Wereldoorlog interesseert de onderneming zich ook voor de maritieme verzekeringsmarkt en sticht met Belgische verzekeringsmaatschappijen Belgamar. Zelfs in de verfsector zoekt de reder nieuwe inkomsten: hij verwerft aandelen van Usines Georges Lévis en behoudt de participatie in Stevedoring Company Gylsen.

Congo onafhankelijk: complete verrassing

De onafhankelijkheid van Congo in 1960 leidt tot een complete verrassing van het Belgische bedrijfsleven, incluis CMB. De plaatselijke onrust verstoort de idylle; CMB-schepen vervoeren honderden vluchtelingen en de lijkkisten van gedode landgenoten. De handel met Congo krijgt een zware schok. De overname van Armement Deppe in 1960 is de eerste reactie van CMB op het Congolese debacle. Deppe is dan nog steeds de tweede grootste Belgische lijnrederij. CMB slorpt in 1961 Ufimar, langs waar de Generale haar controle uitoefent, op en verwerft ruimere financiële middelen plus deelnemingen in SAIT, McAllister Rowing en Island Tug & Barge, twee Canadese ondernemingen in de sleepvaart, redding en riviertransport.

Het doorknippen van de navelstreng met Congo duwt CMB in de snelgroeiende bulkvaart. De staalbedrijven sluiten langetermijncontracten met CMB voor ertstransport met nieuwe schepen. De vrachtprijzen kelderen in die jaren. In 1963-1965 kuist CMB zijn vloot op: 31 van de 38 schepen blijven en de gemeenschappelijke diensten worden uitgebreid. In 1968 stapt CMB in het Dart-consortium, dat containerschepen zal bouwen en uitbaten. De drie schepen van Dart Container Line behoren op dat ogenblik tot de grootste ter wereld.

Nieuwe eigenaar

In 1973 zwaait een volledige generatie af bij CMB. Paul-Emile Corbiau wordt voorzitter van de rederij en is vice-gouverneur van de Generale en voorzitter van Métallurgie Hoboken-Overpelt. Nog in 1973 wordt Methania opgericht voor de bouw van een Belgische aardgastanker. CMB presideert en beheert de NV en de tanker wordt besteld bij de Boelwerf. Het snelgroeiende belang van de wilde vaart en de contractuele bulkvaart brengt Jacques Saverys, gedelegeerd bestuurder van Bocimar (van de familie Saverys, zoals Boelwerf) in de directie van CMB.

Na de raid van Carlo De Benedetti op de Generale volgt Jacques Saverys de insider Pierre Pluys op als baas van CMB. Saverys overweegt onder meer een management buy-out om uit de handen van de Italiaan en later van Suez te blijven. De MBO wordt afgeblazen en CMB blijft van de Generale. De overmoedige nieuwe, Franse baas van die Generale, Hervé de Carmoy, steunt de ambitieuze expansieplannen van Jacques Saverys. Onder Gérard Worms, vanaf 1990 chef van Suez, wordt de uit de hand gelopen situatie bij GMB en CMB gesaneerd. In 1991 verandert CMB van eigenaar: de Vlaamse holding Almabo van de families Philippe Saverys en Van Damme koopt CMB.

Frans Crols, Luc Huysmans

De eerste grote reders in Antwerpen waren Engelsen en Duitsers.

Na geflirt met Britse en Duitse scheepsbaronnen volgde, onder impuls van de koning, de Compagnie Belge Maritime du Congo in 1895, de wieg van CMB.