Het wankele bootje van P&O Ports

Een omzet op groepsniveau van 90 miljoen euro in 2002, een eigen vermogen van amper 9 miljoen euro en een investeringsbehoefte voor de komende drie jaar van tussen de 250 en 375 miljoen euro. Er is nog werk aan de winkel voor de Belgische tak van P&O Ports. Gelukkig is oma P&O er nog.

A nd the winner is… iedereen? Volgens het Antwerps Havenbedrijf is de herverdeling van het Deurganck- dok dat op de Antwerpse Linkeroever wordt gebouwd, een win-winsituatie voor alle betrokkenen. Maar de grootste winnaar is toch de Australisch-Britse stouwerijgroep P&O Ports. In plaats van in 2007 zal die al medio 2005 kunnen beschikken over een stek aan de Schelde, met een capaciteit van drie miljoen TEU (twintigvoetcontainers). Daarmee hoopt de groep op termijn een marktaandeel van 30 % te halen op de Antwerpse containermarkt.

Als stouwerij verdiende P&O Ports zijn sporen in Australië en Nieuw-Zeeland, waar het vooral vee en stukgoed behandelde. Niet gehinderd door de moordende concurrentie die de marges van hun West-Europese sectorgenoten erodeerde, bouwde de groep – net als bijvoorbeeld PSA en Hutchinson – sinds 1986 aan zijn internationale expansie. Momenteel heeft P&O Ports 27 containerterminals en ruim honderd logistieke vestigingen in achttien landen. Azië is nog steeds goed voor ruim de helft van de haventerminals, maar vooral Europa wint de jongste jaren meer aan belang.

Die verdienste is minstens gedeeltelijk op het conto te schrijven van Roger Roels, die een sterk team medewerkers rond zich verzamelde. Hij is inmiddels verantwoordelijk voor de ontwikkelingen in Europa en Afrika, met uitzondering van Groot-Brittannië. Daaronder vallen de terminals in het Duitse Duisburg, Maputo in Mozambique, het Zuid-Afrikaanse Durban, Derince in Turkije en in Frankrijk, waar samen met de rederij CMA-CGM kades in Le Havre en Marseille exploiteert.

Roels is een Antwerpenaar die tot vier jaar geleden nauwelijks in België actief was geweest. Het grootste deel van zijn carrière bracht hij door bij de Amerikaanse rederij Sea-Land. Na een korte periode in Antwerpen trok hij achtereenvolgens naar Rotterdam, Dubai, de Verenigde Staten en opnieuw Rotterdam. Maar toen Sea-Land werd ingelijfd door het Deense Maersk, werd het tijd voor een nieuwe uitdaging. Als gedelegeerd bestuurder voor de Belgische activiteiten werd Paul Valkeniers weggekaapt, die als administratief directeur zijn sporen verdiende bij marktleider Hessenatie.

Heibel om aankoop

Roels speelde handig in op de mogelijkheden. Bij de toewijzing van de eerste twee fases aan het Deurganckdok had de groep Katoen Natie/Seaport Terminals van Fernand Huts nogmaals achter het net gevist. P&O Ports zat dan weer op een berg cash, na de verkoop van een pak vastgoed en een deel van de cruiseactiviteiten. De twee vonden elkaar en na een due diligence-onderzoek van zes maanden nam P&O in mei 2000 de vennootschap Allied Stevedores en een aantal concessies van Seaport Terminals over. Een overnameprijs werd niet bekendgemaakt, maar het bedrag van 39,6 miljoen euro dat destijds circuleerde, werd evenmin tegengesproken.

De liefde tussen Huts en Roels bekoelde overigens snel. Nauwelijks een jaar later sleepte de koper de verkoper voor de rechter, omdat hij te veel zou hebben betaald voor de overname. Die discussie verhinderde niet dat in november 2000 ook de op de rand van het faillissement balancerende stukgoedgroep ACT werd overgenomen.

De nieuwe groep speelt in op de gevoeligheden van havenbestuurders en het Vlaams Gewest. Toen de derde fase van het Deurganckdok (zie Trends, 18 september 2003) moest worden toegewezen, betrok de groep zusterrederij P&O Nedlloyd en de haven van Duisburg bij het dossier. De eerste partner kan volumes leveren, de tweede is de terminus van de IJzeren Rijn, de kortste spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied. Nederland blokkeerde de heringebruikname van de spoorlijn, maar voorzitter Lord Sterling van oma P&O zegde zijn steun toe. Weliswaar zonder veel succes bij de noorderburen, maar de derde fase werd wel binnengehaald.

In november 2001 zocht P&O Ports opnieuw de openbaarheid. De ruimte aan de oostkant van het Deurganckdok kon beter benut worden, een gegeven waarvoor de Vlaamse regering zich bijzonder gevoelig toonde. De onderhandelingen om met Hesse-Noord Natie tot een samenwerking te komen, leidden tot niets. Daarop riep P&O Ports op het Deurganckdok te herverdelen: de oostkant voor P&O Ports, de westkant voor HNN. Net geen twee jaar later is ook dat doel bereikt.

Intussen zijn Valkeniers & co. bezig aan de vereenvoudiging van de structuur. Valkeniers: “Elke vennootschap moet bij ons worden geauditeerd, en dat kost snel enkele tienduizenden euro. Dus hoe minder firma’s, hoe liever.” De centrale holding wordt P&O Ports Europe. Die overkoepelt vier ondernemingen. Antwerp Terminal & Intermodal Services zal de activiteiten aan het Deurganckdok beheren, en is een joint venture van P&O Ports Europe (70 % tot 85 %), P&O Nedlloyd (10 %-20 %) en de haven van Duisburg (5 % tot 10 %). Het vroegere ACT werd omgevormd tot P&O Ports Container Services, een containerreparatiebedrijf. Derde tak zijn de douaneactiviteiten, waar een samenwerkingsverband werd gevormd met het gespecialiseerde bedrijf Balie 21.

Ten slotte is er P&O Ports Antwerp, waarin de belangrijkste operationele activiteiten (de stukgoed- en containerterminals) gecentraliseerd. Onder P&O Ports Antwerp komt Aprojects, waarmee de groep meer projectlading naar Antwerpen wil halen.

Bloedrode bottom line

Het pijnpunt van de Belgische activiteiten zijn de financiële resultaten. Zonder intercompany-overdrachten werd 90 miljoen omzet gedraaid – voor dit jaar wordt 104 miljoen gebudgetteerd – maar de bottom line kleurde bloedrood.

“Niet onlogisch,” verweert Paul Valkeniers zich. “Binnen onze groep wordt aan – legale – fiscale optimalisatie gedaan. Wij rapporteren op ebit-niveau, niet op het uiteindelijke resultaat. Op volumevlak zijn we steeds in stijgende lijn gegaan, op ebit-niveau waren 2000 en 2001 slecht. We hebben onze tarieven op marktniveau gebracht: onder andere onze zuster P&O Nedlloyd kreeg een verhoging van 17 % te incasseren. Daardoor was 2002 bijna break-even, en zal 2003 eindelijk fatsoenlijk positief zijn.” Roger Roels preciseert: “We verwachten een return van 7 % op het geïnvesteerde kapitaal.”

Dat de groep amper 561.000 euro liquide middelen en een minimaal eigen vermogen had, is geen echt probleem voor Valkeniers en Roels. “Het liquide geld wordt Europees gepoold, en naar rato van wat we nodig hebben wordt dat beschikbaar gesteld. Het moederbedrijf in Londen gaf groen licht aan ons investeringsproject, en trekt daarvoor 350 miljoen euro uit. Daarvan zal een deel worden gebruikt om ons eigen vermogen te versterken. En zodra we echt winst beginnen maken, lost dat probleem zichzelf op.”

Sommige waarnemers vrezen dat Antwerpen aan concurrentiekracht inboet, doordat de twee grote spelers gemakkelijk tot afspraken kunnen komen. Valkeniers: “Dat geloof ik niet. Maar zowel wij als PSA zijn hier om geld te verdienen. We hebben er alle belang bij de tarieven laag te houden. Maar we gaan elkaar ook niet dooddoen met prijzenslagen zoals enkele jaren geleden.” An Goovaerts

Luc Huysmans – An Goovaerts

“P&O Ports en PSA gaan elkaar niet dooddoen met prijzenslagen zoals enkele jaren geleden.”