Het vijfde wiel aan de wagen?

Als het de trends in de autosector volgt, stoot Ford Genk binnenkort zijn zetelmakerij af. Constructeurs kopen hun zetels geïntegereerd in een volledig interieur, geleverd door kapitaalkrachtige multinationale modulebouwers. Toch is de rol van de Belgische toeleverancier – De Witte Lietaer, Recticel… – in de autosector niet uitgespeeld, want de echte knowhow zit bij de onderaannemers.

Ongeveer 85% van de waarde van een auto is het werk van toeleveranciers. Analisten zien dat aandeel alleen maar vergroten. Ze voorspellen een evolutie naar grotere modules en assemblagelijnen die zich ontpoppen tot schroevendraaierfabrieken, waarin vijftig tot honderd complexe onderdelen aan elkaar worden vastgevezen. Ze voorspellen nog duidelijker stadia in de toelevering. Een aantal bedrijven dat vandaag nog direct aan de constructeurs levert, zal morgen een trapje lager in de constructieketting moeten stappen en onder toezicht van de constructeur voor een grotere toeleverancier – de first tier supplier of eerstelijnsleverancier – werken. Bij fabrikant van zetelstoffen De Witte Lietaer is dat nu al aan de gang: “We produceren volgens specificaties van de constructeur, maar leveren onze stoffen af bij een systeembouwer,” zegt gedelegeerd bestuurder Marc Warnez.

Om het aantal modelvarianten op de productielijn te kunnen terugdraaien, streven de constructeurs naar meer eindafwerkingscentra, die de wagens ijken naar de specifieke wensen van de klant. Het motief van de merkenconstructeurs? Besparen. Externe toeleveranciers vallen onder de (goedkopere) collectieve arbeidsovereenkomsten (CAO’s) van de textiel- of chemiesector; concurrentie tussen interne en externe producenten drukt de prijzen: Sommer Allibert Industries, fabrikant van instrumentenpanelen voor Volvo Cars Europe in Gent, of brandstoftankmaker Plastic Omnium van Opel Belgium produceren goedkoper dan de constructeurs zelf. Daarom denkt Ford Werke in Genk eraan om – zoals Volkswagen Vorst dat de zetelproductie in 1994 aan Syncro Partners uitbesteedde – zijn zetelmakerij te ontmantelen, wakkert VW de tweestrijd aan tussen interne en externe producenten en werkt Opel in Antwerpen nauw samen met Katoennatie, dat het logistieke Supply-in-Line-Sequence-centrum (SILS) leidt.

De systeembouwers zijn meestal multinationals. Want, zegt aankoopverantwoordelijke Alex Vandenbrouck van VW Vorst: “Tussen megaholdings als Delphi, Johnson Controls en Bosch is er voor de kleintjes geen plaats in de directe toelevering van de autoconstructeurs.” Een studie van de Boston Consulting Group voorspelde dat er binnen de vijf jaar nog maximaal 500 toeleveranciers uit de eerste lijn zullen overblijven die de zware investeringen kunnen dragen om een nieuw model uit te rusten. Die eerstelijnsleveranciers produceren voor en mét de constructeur en dragen mee de kosten van onderzoek en ontwikkeling. De band is zeer hecht. Zegt Roger De Cock, aankoopverantwoordelijke van Volvo Gent: “Een nieuwe toeleverancier inpassen is als leren leven met een andere vrouw.”

Daarom hoeden constructeurs zich ervoor om heel bruusk volledig naar modulebouw om te schakelen. De lopende contracten – gemiddelde duur: de leeftijd van één model, zes jaar – dienen ze minstens uit. Vaak hernieuwen ze contracten om praktische redenen: de constructeurs eisen dat de eerstelijnsleverancier uit de dichte omgeving levert, dus bouwen ze vaak productie-eenheden of sub assembly units naast de assemblagelijn. “Die investering kan je alleen terugwinnen als je minstens voor een kwart miljoen auto’s kunt leveren,” zegt marketing manager voor de autosector Frank Van den Berg van Recticel, leverancier van bekledingsstof voor dashboards van onder andere BMW (zie kader: Franse realiteit). Zegt Chris De Wulf, algemeen directeur van Netherlands Car BV (NedCar), dat in het Nederlands-Limburgse Born Volvo en Mitsubishi assembleert: “Eigenlijk neemt geen enkele Europese autobouwer genoeg producten af om exclusiviteit van zijn toeleveranciers te eisen.”

Krachten bundelen

De Europese toeleveringsindustrie telt vandaag bijna 3000 bedrijven – vooral kmo’s – met bijna een miljoen werknemers en een omzet van 4000 miljard frank. De grote toeleveranciers uit de eerste lijn zijn Amerikaanse of Japanse bedrijven, nieuwe acquisities en samenwerkingsverbanden houden de Europeanen in de markt. De rangschikking van de grootste toeleveringsbedrijven in de wereld, gepubliceerd in het Britse industrievakblad Automotive News Europe, telt in 1998 22 in plaats van zestien Europese bedrijven onder de grootste vijftig.

Mits een andere mentaliteit hoeft de Belgische toelevering niet uit te sterven. Een studie van toenmalig technologie-attaché Martin Hinoul leerde in februari 1997 dat de Belgische autotoelevering haar mogelijkheden qua infrastructuur, productiviteit en geschoolde werkkrachten beter moet ontginnen. Het Vlaamse parlement keurde in het voorjaar een resolutie goed over de creatie van een automobielcluster, maar Flanders Drive stuit nog altijd op het veto van de Europese commissie. En de verhouding tussen arbeiders in de toelevering en bij de producenten – ideaal is twee tegen één – moet beter. Vandaag geeft de Belgische autosector volgens Fabrimetal-cijfers 50.000 mensen werk, waarvan 20.000 werknemers bij zeventig grote toeleveranciers. Dochterbedrijven van multinationals controleren: in ANE’s top-100 van toeleveranciers (gebaseerd op omzetcijfers) komt geen enkel Belgisch bedrijf voor. De gezamenlijke omzet van de Belgische autotoelevering bedraagt 158 miljard frank, 78% van de productie is bestemd voor buitenlandse markten.

Na de sluiting van Renault Industries in Vilvoorde kreeg de Belgische toelevering enkele rake klappen: het zetelassemblagebedrijf Joroca ging dicht, de stikafdeling van Johnson Controls in Geel delokaliseerde naar Oost-Europa, Ieper Industries verhuisde een deel van zijn productie naar Spanje en Polen, Beaulieu Kruishoutem naar Tsjechië. Zegt Johan Vanbuylen van de Centrale voor Metaal in België (CIB), de socialistische metaalvakbond: “Het heeft het overdreven optimisme getemperd, maar de toekomst van de autotoelevering blijft rooskleurig.”

Metamorfose

België is uitstekend gelegen tussen tientallen grote constructeurs die van de Belgische toelevering allen een hoge pet op hebben. “De Belgische toeleveranciers genieten een stevige reputatie,” zegt Olaf Babinet van de Brusselse antenne van Datar, een door de Franse overheid geruggensteund investeringsagentschap, dat in mei bij ruim 350 Belgische toeleveringsbedrijven klanten probeerde te ronselen voor bedrijfsgronden in het Franse noorden, in de buurt van de nieuwe Toyota-fabriek in Valenciennes (zie kader: Japanse dromen). Babinet gaat in de komende weken bij een zestigtal Belgische toeleveranciers op bezoek. Nochtans gaat de aantrekkingskracht van Frankrijk, in volume het derde auto-assemblageland in Europa, verder dan Valenciennes. “Met Renault in Douai, Fiat en PSA (de groep van Peugeot en Citroën) in Ordain, MCA in Maubeuge en nu Toyota heeft Noord-Frankrijk een enorme afzetmarkt binnen een beperkte straal,” zegt projectmanager Felix Gérard, die investeerders ronselt voor de regio Nord-Pas-de-Calais.

Recticel, De Witte Lietaer, Solvay en Bosal hebben nu al fabrieken in de omgeving. Hun rol situeert zich in elk geval – letterlijk – op het tweede plan. Vic Heylen, analist van het Leuvense Imo-onderzoeksbureau: “De toekomst van de Belgische auto-industrie ligt in de toelevering. Met bijgestelde ambities: Belgische banken ondersteunen geen investeringen voor contracten die amper zes jaar lopen, dus moeten Vlaamse kmo’s zich inpassen in de ketting onderaannemers van de eerstelijnsleverancier.” In de tweede en derde lijn kunnen Belgische bedrijven hun rol blijven opeisen. Voorzitter Luc Bontemps van de toeleveringssectie van Febiac, ook business unit manager voor de autosector bij Recticel: “Toeleveranciers uit de eerste lijn zijn geëvolueerd naar module-assembleurs, die de kennis van hun onderaannemers bundelen. De echte knowhow zit bij de leveranciers uit de tweede en derde lijn.”

KAREL CAMBIEN FRANK DEMETS