‘Het systeem kan ons niet kapotmaken’

Duitsland dankt zijn economische kracht aan de auto. De vraag is of dat kan blijven duren in het tijdperk van de elektrische mobiliteit. De Duitse start-up e.GO brengt een vleugje nieuwe hoop.

De Duitse autosector is honderd jaar oud, maar beleeft een identiteitscrisis. Een status quo is ondenkbaar. Duitsland kan evenwel een hotspot worden voor de elektromobiliteit. Elon Musk heeft aangekondigd dat Tesla zijn nieuwe Europese gigafabriek bij Berlijn zal bouwen. 635 kilometer zuidwestwaarts, op een afgelegen bedrijventerrein in Aken, schrijft de ondernemende hoogleraar Günther Schuh mee geschiedenis met de bouw van een kleine elektrische auto. Hij wordt weleens de ‘Duitse Elon Musk’ genoemd. Voor hem wordt 2020 een beslissend jaar, want het geld vliegt erdoor.

Buiten Duitsland hebben weinig mensen al van Schuh gehoord. Maar in de Duitse politiek en het zakenleven heeft hij zich bewezen als een entrepreneur met een visie. Hij ontwikkelde een gunstig geprijsde elektrische stadsbestelwagen, de Streetscooter. Dat bedrijf verkocht hij aan Deutsche Post/DHL. Daarna bouwde hij een kleine elektrische stadswagen, de e.GO Life, waarmee Schuh de verkeersinfarcten in de stad wil helpen oplossen. “Een zekere naïviteit helpt bij het oprichten van een bedrijf”, zegt hij. “Gelukkig wist ik niet hoe dapper ik moest zijn.”

De echte test komt in 2020. Dan moeten de productie en de verkoop van het voertuig op stoom komen. Als dat niet lukt, dreigt geldnood. De vergelijking met Musk klinkt mooi, maar Schuh is natuurlijk Musk niet en e.GO Mobile is ook helemaal nog geen Tesla. De Duitsers kunnen niet, zoals Tesla, ogenschijnlijk ongelimiteerd geld ophalen bij extreem optimistische beleggers. Schuh zorgde met medeaandeelhouder ZF Friedrichshafen, een toeleverancier voor de auto-industrie, tegen de jaarwisseling voor naar verluidt 100 miljoen euro overbruggingsfinanciering, om het voortbestaan van het bedrijf te verzekeren en een faillissement te voorkomen.

Toch wordt e.GO Mobile gezien als een veelbelovend bedrijf, met een ondernemingswaarde van 1 miljard euro, zei Schuh eerder. De ambities voor de komende jaren zijn groot. “We mikken op 3 miljard euro omzet en op 2000 à 2200 werknemers over vijf jaar.” Dan moet de productie wel snel stijgen. In 2019 zijn slechts 500 exemplaren geleverd. In 2020 wil e.GO 5800 voertuigen produceren, waar eerder werd gesproken over 10.000 stuks. “In 2024 moeten we naar honderdduizend per jaar”, stelt Schuh. “Inclusief onze kleine elektrische bus, de Mover, die we nu ontwikkelen.”

Symbolisch

In vergelijking met de productieaantallen van Volkswagen, Mercedes en BMW is dat cijfer verwaarloosbaar laag. Alleen al in de Volkswagen-fabriek in Wolfsburg worden dagelijks 1700 voertuigen gemaakt. Maar het symbolische karakter staat buiten kijf. De Duitse autosector wordt niet alleen door Tesla, maar ook in eigen land uitgedaagd. “We zijn, samen met Tesla, de enige nieuwe fabrikant met alle goedkeuringen om met de auto’s de straat op te gaan”, maakt Schuh zich sterk.

De politiek en industrie zijn er klaar voor, nu de klant nog. Schuh zegt dat mensen eigenlijk liever geen elektrische auto willen. “Het is niet typisch Duits”, zegt hij. “Mensen willen comfort, veiligheid en de continue beschikbaarheid van hun auto, terwijl ze hem maar heel beperkt echt gebruiken. Voor veel gebruikers is een kleine elektrische auto voor de stad prima.”

In Aken, ver van de bekende autocentra als Ingolstadt, Stuttgart en Wolfsburg, wil e.GO in de luwte groeien. Het hoofdkantoor van de jonge auto-onderneming is gevestigd op de universiteitscampus ( zie kader). De productie vindt plaats op een voormalig bedrijventerrein van Philips, waar e.Go intussen drie productiehallen heeft. De productie liep vertraging op, maar afgelopen zomer zijn de eerste modellen geleverd.

“We hebben uitdagingen”, zegt directeur Christian Steinborn in de fabriekshal. “Het hoort erbij en de meeste klanten hebben er begrip voor. De e.GO Life is aantrekkelijk voor ouderen, jongeren en dienstverleners voor korte afstanden in de stad. Het is een goedkope vierzitter, met een eigenzinnig design. Dat is ook een statement.” Het stadswagentje is beschikbaar in een beperkt aantal kleuren, omdat de kunststofcarrosserie niet apart wordt gelakt. Met zijn relatief kleine accu heeft het een reikwijdte van gemiddeld 120 kilometer. “Geen koopaanbeveling”, schreeft het boulevardblad Bild, maar andere autojournalisten waren een stuk positiever.

Aanjager

Schuh ziet zichzelf niet als een uitdager, maar als een ‘aanjager’: “Ik wil laten zien hoe je met een radicaal andere productiemethode een radicaal ander voertuig kunt maken tegen radicaal lagere kosten.” De gevestigde fabrikanten bieden volgens hem geen kleine elektrische stadsauto in een goede prijs-kwaliteitsverhouding aan. “We leveren iets in op de prestaties, maar ik vind dat we een superieur voertuig hebben”, verklaart hij. “Geen enkele andere kleine auto stuurt, remt en accelereert zoals het onze. We hebben het zonder merkimago en zonder marketing opgebouwd.”

Een gewone elektrische auto kost nog minstens 28.000 euro. Eenvoudiger voertuigen, zoals de Renault Twizy, de Canta of de Birò, kosten rond 10.000 euro. E.GO zit daartussen. Het basismodel van de e.GO Life kost zo’n 16.000 euro. Een actueel probleem voor e.GO is dat de Duitse politiek onlangs heeft beslist dat de fabrikant de helft van de subsidie voor elektrische auto’s moet betalen. Schuh zegt die financiële speelruimte niet te hebben, behalve als hij de kosten doorrekent aan de koper. Hij hoopt op een uitzonderingsregel.

De gevestigde Duitse fabrikanten verkopen nog volop grote SUV’s met verbrandingsmotoren en kunnen die kasstroom gebruiken voor investeringen in nieuwe voertuigen. Schuh kan dat niet. Hij verwacht pas in de komende jaren serieus inkomsten te genereren. De prijs van zijn nieuwere modellen zal noodgedwongen hoger zijn, schreef de Duitse pers rond de jaarwisseling. “We worden als jonge nieuwkomer met puur elektrische auto’s benadeeld door de subsidies voor de grote bedrijven. Maar ik geloof niet dat het systeem ons bedrijf kapot kan maken. Het kan wel betekenen dat we een substantieel deel van onze verkoop naar buurlanden kanaliseren.”

Verlieslatend

Net als Streetscooter is e.GO nog een verlieslatende onderneming. Volgens Schuh is er nog geen enkele elektrische auto die kostendekkend wordt gemaakt. De oprichters uit Aken hebben na negen kapitaalverhogingen sinds 2015 de meerderheid van de aandelen. De toeleverancier ZF Friedrichshafen heeft een strategisch belang.

“We hebben, net zoals elke andere startende onderneming, in de groeifase extra kapitaal nodig voordat we break-even draaien”, bevestigt Christian Steinborn. “Maar we hebben ook een duidelijk plan over hoe we daar moeten komen.” Wanneer weer nieuw geld nodig is, wil hij niet zeggen.

“Toen we begonnen met Streetscooter verklaarden ze ons in de autowereld voor gek”, vertelt de manager van het eerste uur. “Pas toen Deutsche Post de eerste voertuigen kocht, namen ze ons serieus. Dat maakte het gemakkelijker kapitaal aan te trekken voor de e.GO.”

Wat als een Duitse of een buitenlandse autofabrikant zich meldt om e.GO over te nemen? Schuh sluit niets uit. Verkopen of een nauwere samenwerking zoals nu al is aangegaan met Volkswagen, sluit Schuh niet uit, evenmin als een beursgang. “Het is voor mij belangrijk dat niemand onze visie en onze doelstellingen kan tegenhouden. De doorslaggevende factor voor ons is kritische massa. Het doel is op lange termijn zeer winstgevend te worden”, meldt de oprichter. “Maar ik ben hier niet mee begonnen om rijk te worden. Ik heb mijn schaapjes al op het droge. Mijn motivatie is op een ecologisch en economisch zinvolle manier impulsen te geven aan de mobiliteit van de toekomst.” Zo is Schuh ook betrokken bij een proefproject met kleine hybride vliegtuigen van Silent Air Taxi.