Het stuur uit handen

Het uitzicht en de inhoud van de auto zullen in de 21ste eeuw grondig wijzigen. Dat zal de machtsverhoudingen in de auto-industrie ingrijpend veranderen. Zitten binnenkort de toeleveranciers in plaats van de constructeurs achter het stuur?

Heeft de auto-industrie haar eigen lot in handen? Wellicht niet. De technologieën die in de 21ste eeuw het verschil zullen maken, zijn geen eigendom van de Opels, Volkswagens, Volvo’s en Fords van deze wereld, maar van hun toeleveranciers.

“We staan voor een nieuwe industriële revolutie,” voorspelt Dennis Schützle, een directeur op het hoofdkwartier van Ford Motor Company in Dearborn. “In de nieuwe eeuw zal er alleen nog plaats zijn voor wagens die hun alternatieve energie efficiënt gebruiken, weinig uitstoot genereren en in een handomdraai ingepast kunnen worden in een intelligent transportsysteem ( ITS).” De computergestuurde wagens op het testcircuit in Californië, waar General Motors de intelligente autosnelweg uittest en DaimlerChrysler prototypes waarin een joystick het stuurwiel vervangt, roepen visionaire beelden op bij de trendspotters. De hardnekkigheid waarmee de hele autowereld zich stort op de verfijning van de brandstofceltechnologie doet ze watertanden: ze zien in gedachten al een auto met een krachtige, met waterstof gevoede brandstofcel die ook dienstdoet als hoofdgenerator voor het huis van de eigenaar. Ze voorspellen een wagen die bestuurd wordt als een computerspel: een ruk aan de joystick geeft de richting aan, een klik op de muis doet de wagen remmen of versnellen. Hun glazen bol toont een auto die automatisch uitwijkt als de ingebouwde radar een ongeval detecteert, of de wagen naar een speciaal rijvak met satellietbesturing leidt als de biosensoren in het dashboard tekenen van vermoeidheid ontwaren bij de chauffeur.

De technologieën die daarvoor nodig zijn, voorspellen de zieners binnen tien jaar standaard op elke auto, zoals dat vandaag met elektrisch bedienbare ruiten, het ABS-remsysteem of stuurbekrachtiging het geval is.

Vandaag al pikken de constructeurs mondjesmaat in op deze trends: alle merken stoppen hun duurste modellen vol met elektronische snufjes – zelfs de gemiddelde hedendaagse auto draagt meer computerkracht in zich dan de Apollo 11-shuttle die Nasa op 16 juli 1969 naar de maan schoot. Er zijn zelfs al enkele prototypes gelanceerd die door sterkere elektronica of dankzij alternatieve brandstoffen de emissies beperken. Zo gooit Toyota binnenkort de Prius op de markt, een hybride auto die op benzine of op elektriciteit rijdt. Volkswagen van zijn kant lanceerde zijn Eco-Lupo, een dieseltje dat amper drie liter stookolie per 100 kilometer verstookt. BMW experimenteert met gasaangedreven auto’s, Mercedes kondigde de nieuwe Necar aan, een uitstootvrij wagentje aangedreven door een brandstofcel van het Canadese Ballard Power Systems (zie kader: Cellen zwermen uit), het bedrijf dat het verst zou staan in de ontwikkeling van een marktklare brandstofcel voor personenauto’s.

Maar de meest vitale

vernieuwingen in de autobranche zijn te danken aan technologieën die de constructeurs niet zelf in huis hebben. Ze kopen hun parkeersensoren, sleutelloze contacten, routebegeleidingssystemen of hun nachtviziersysteem, zoals dat in de nieuwste Cadillac Seville zit, steevast elders in – soms bij dochters, maar vaker bij onafhankelijke toeleveranciers. Daarom genereert de productrevolutie niet alleen enorme mogelijkheden voor de auto-industrie van de toekomst, maar duidt ze terzelfder tijd haar achilleshiel aan.

Charles Fine, professor aan het Automotive Research Lab van het Massachusetts Institute of Technology ( MIT) en auteur van het boek Clockspeed, ontwaart daar een dreigend gevaar: “Als het belang van toegeleverde producten blijft toenemen, zal de kracht van een auto in zijn onderdelen schuilen. En dan wordt, zoals in het IBM– Intel-scenario, de toeleverancier belangrijker dan zijn klant.” Zegt professor Daniel Roos, Fines collega op MIT: “Die machtswissel wordt belangrijker dan alle fusies van de voorbije jaren.”

De grootste toeleveranciers zijn de knecht-koningrelatie met de constructeurs al lang ontgroeid: de meeste zijn megagroepen die nauwelijks nog voor hun belangrijkste opdrachtgevers moeten onderdoen (zie tabel: De 15 grootste autotoeleveranciers naar omzet). Daardoor onderhandelen ze op voet van gelijkheid, in tegenstelling tot vroeger, toen iemand als José Ignacio Lopez, de beruchte aankoper van GM en Volkswagen, zijn onderaannemers de duimschroeven kon aandraaien. Bepaalde toeleveranciers zouden nu al eigenhandig een auto in elkaar kunnen schroeven.

De drang van de constructeurs om terug te keren naar hun kernactiviteit – het eindproduct auto in al zijn facetten – kan die ontwikkeling nog versterken. Behalve Toyota, dat Denso Corporation, zijn voornaamste onderaannemer, stevig in zijn greep houdt, zijn al de grootste constructeurs gewonnen voor verregaande outsourcing, niet alleen van hun productie, maar ook van hun productontwikkeling. In dat kader verzelfstandigen verticaal geïntegreerde autogiganten hun dochters: GM deed dat vorig jaar met zijn toeleveringsdochter Delphi, Detroit gonst van de hardnekkige geruchten dat Ford met Visteon gelijkaardige plannen zou hebben, al wordt dat op het hoofdkwartier in Dearborn halsstarrig ontkend.

Maar de trend

die het (toen) zieltogende Chrysler in de jaren tachtig uitzette door zijn ontwikkeling en productie van onderdelen uit te besteden, ontketent stilaan een gevaarlijk domino-effect. Gaandeweg nemen de toeleveranciers de ontwikkeling van deelsystemen integraal over. De onderdelenmakers financieren en beheren de kennis over vitale technologieën. Toeleveranciers zijn daardoor moeilijker uitwisselbaar en de constructeurs, die alleen nog de assemblage in eigen handen hebben, worden helemaal van hen afhankelijk.

Bernd Pischetsrieder, voormalig topman van de BMW-groep en vanaf juli 2000 in dienst bij Volkswagen: “Het grootste wapen in de strijd om de macht in de auto-industrie van de 21ste eeuw wordt niet meer de cashberg van de bedrijven, maar de kwaliteit en inventiviteit van hun ingenieurs.” En precies dáár staan de toeleveranciers soms sterker dan de constructeurs, die in honderd jaar wel evolueerden van koetsenmakers naar massaproducenten van 35 miljoen auto’s per jaar, maar nog altijd dezelfde basistechnologie van in de beginperiode gebruiken.

“De macht over de autobusiness glipt daardoor uit de handen van de constructeurs,” zegt Ralph Landmann, consultant voor de auto-industrie bij Arthur D. Little en co-auteur van Die Zukunft der Automobilindustrie.

In zijn Vision in manufacturing-studie uit 1998 raadt Deloitte & Touche de constructeurs doorgedreven kennismanagement aan als techniek om te kunnen overleven. Ze hebben de boodschap begrepen. Pierre-Alain De Smedt, de Belgische topman van Renault, wil de ingenieurs van zijn groep zoveel mogelijk betrekken bij beslissingen over strategische onderdelen. En Toyota gaat nog verder: zijn black box-designstrategie, ontwikkeld door de universiteit van Tokyo, quoteert het belang van elk onderdeel en beslist op basis daarvan of het al dan niet binnenshuis ontwikkeld moet worden. Bovendien regent het allianties en samenwerkingsverbanden, zowel tussen toeleveranciers en constructeurs als tussen constructeurs onderling, die de constructeurs meer greep moeten geven op de technologieën van de toekomst en de systeemcomponenten waarin ze zitten ingebed. De Amerikaanse Grote Drie – Ford, GM en DaimlerChrysler – traden alledrie toe tot het Partnership for a New Generation of Vehicles, een onderzoeksprogramma van de Clinton-administratie uit 1993. Mercedes (25% sinds 1993) en Ford (15% sinds eind 1997) kochten zich in bij de Canadese brandstofcelproducent Ballard. Toyota heeft een joint venture van 1,5 miljard dollar met Texas Instruments voor de ontwikkeling van elektronische componenten en ontwikkelt net als Ford speciale designprogramma’s die het gratis ter beschikking stelt van zijn vaste toeleveranciers. Juist om die met het eigen bedrijf te vervlechten en de kennis ook naar de constructeursateliers te laten doorstromen, waar ze in het productieproces geïntegreerd wordt. José-Maria Alapont, topman van Delphi in Europa: “Kennismanagement is de sleutel naar de kostenefficiëntie die zo doorslaggevend wordt.”

Toch geloven niet alle analisten in het Intel-scenario van de MIT-professoren. “De constructeurs zullen geen dictatoriale monolieten meer zijn, maar samenwerken over de conglomeraten heen,” denkt Paul Nieuwenhuis van het Centre for Automotive Industry Research aan Cardiff Business School, een van de leidende Europese onderzoekslabs. “Maar finaal houden ze wel de touwtjes in handen, want er zal altijd iemand nodig zijn om de stukjes in elkaar te passen,” denkt consultant voor de auto-industrie Charles Moss van LMC in Londen. En ook toeleveranciers houdens zich voorlopig op de vlakte. José-Maria Alapont (Delphi): “Het is niet onze ambitie de rollen om te keren in de auto-industrie.”

Bovendien lopen

ze niet zó dik, de bedrijven die genoeg slagkracht hebben om de macht in de auto-industrie te veroveren. Het is ook zeer de vraag of giganten als Microsoft of Sun Microsystems zwaar willen investeren in een sector die gemiddeld hooguit 3% winst uitkeert en die zijn marges per auto in de volumemarkten almaar ziet krimpen. Bovendien blijven merk en design bij auto’s doorslaggevend: het uitzicht en de status van een Porsche bijvoorbeeld zullen ook in de toekomst meer mensen bekoren dan de kwaliteit van de onzichtbare onderdelen. “Auto’s zijn op dat vlak niet met computers te vergelijken,” zegt Greg Melich, autoanalist bij Morgan StanleyDean Witter, “omdat de constructeurs toegevoegde waarde bieden. Zolang iemand méér wil betalen om in een BMW te rijden, zullen auto’s niet tot kleurloze gebruiksvoorwerpen degraderen.”

frank demets