Het spoor wordt vrij, maar wat is vrij?

2003 wordt een scharniermoment voor het spoorvervoer. Op 15 maart wordt het Europese goederenvervoer langs de ijzeren weg officieel vrijgemaakt. Maar verwacht voorlopig niet veel verandering.

Het spoorvervoer is, veel meer dan weg, water of lucht, begrensd in zijn capaciteit. 2003 zal daarom niet zozeer het jaar worden waarin nieuwe spelers de arena betreden, maar vooral de start betekenen van de zoektocht naar een evenwicht tussen passagiers en containers.

Het investeringsplan 2002-2012 van de NMBS klinkt fors (behalve de financiering). Toch zal er niet altijd voor beide klantengroepen ruimte zijn. In die concurrentieslag heeft het vrachtvervoer één groot nadeel. De netwerkbeheerder zou op een bepaald moment kunnen berekenen dat een goederentrein die voor een spoorbrug staat een betere kosten-batenratio heeft dan een passagierstrein, maar containers leveren geen stemmen op.

Wie die containers zal mogen vervoeren, wordt een ander paar mouwen. NMBS-goederenpoot B-Cargo staat voor een ingrijpende herstructurering. In een paar maanden moet het bedrijf een efficiënt, klantvriendelijk en rendabel bedrijf worden. Terwijl de synergie met logistieke dochter ABX nog lang niet is wat sommigen ervan hoopten.

Nieuwkomers zonder sociaal passief

Om welke goederenstromen wordt er gevochten? In essentie wordt 95% van de trafiek van B-Cargo – vooral chemicaliën, kolen en ertsen – aangeleverd door twintig grote klanten. De kersen op de taart, die in de Vlaamse havens liggen, zouden in principe vlot naar nieuwe spelers kunnen gaan. Dillen & Le Jeune Cargo, dat in april 2002 de eerste officiële concurrent van de NMBS werd, en hun navolgers hebben minder overheadkosten, kunnen focussen op een beperkt aantal goederensoorten en torsen geen sociaal passief uit het verleden mee. Ze moeten zich evenmin houden aan sociale scheeftrekkingen waardoor een machinist een volledige dagtaak heeft gepresteerd wanneer hij na twee uur zijn trein Antwerpen-Luik tot in Hasselt heeft gebracht, waar een collega mag overnemen.

Ze kunnen het zich veroorloven om locomotieven te huren bij de nationale spelers. De lakmoesproef voor echte concurrentie komt wanneer de nieuwkomers hun eigen locomotieven gaan inzetten. Dan worden ze rechtstreeks geconfronteerd met de technische beperkingen van het spoornet. Waarbij ze maar moeten hopen dat de netwerkbeheerder voldoende onafhankelijk wordt: in veel landen is dat nog steeds een filiaal van de nationale spoorwegmaatschappij.

Bovendien hebben nieuwkomers een schaalnadeel: grote bedrijven hebben meestal verschillende soorten goederentrafieken. Zij sluiten all in-contracten, waarbij één operator zowel de verlieslatende als de winstgevende trafieken voor zijn rekening neemt. Voor nieuwe spelers is dit soort contracten moeilijk te torsen.

Gedonder aan de grens

De Europese Commissie wil meer concurrentie, en die zal meer dan waarschijnlijk op gang worden getrokken door de grote logistieke groepen. Die hebben de jongste jaren driftig posities gekocht in het spoorgebeuren. European Rail Shuttle, een samenwerkingsverband van de reders Maersk en P&O Nedlloyd, lanceerde met stouwer Eurogate en het logistieke bedrijf Medlog de Box Express. Het Britse Tibbett & Britten bouwt twee grote spoorplatformen in Doncaster en Daventree.

Voor hen zijn pure spoorondernemingen onderaannemers, die een deel van de trafiek mogen doen als zij zich competitiever tonen dan de andere vervoersmodi. De gangbare stelling is dat over het algemeen wegvervoer voordeliger is over afstanden tot 300 kilometer, nadien winnen spoor en water aan belang. Als je vertrekt vanuit België kom je dus, hoe je het ook draait of keert, in het buitenland terecht.

Helaas voor B-Cargo moet het altijd een grens passeren. En dat betekent vaak andere technische systemen, andere veiligheidsregels en andere locomotieven. Maar dat ongemak geldt voorlopig ook voor concurrenten. De Europese Commissie verwacht dat die harmonisering een werk van erg lange adem zal worden. Een gemiddelde vrachttrein reist met de oogverblindende snelheid van achttien kilometer per uur door het Europese landschap. In 2003 wordt de trein der traagheid op gang getrokken, maar het duurt nog even voor hij op kruissnelheid is.

Luc Huysmans [{ssquf}]

De auteur is redacteur van Trends.

2003

Een gemiddelde vrachttrein reist met de oogverblindende snelheid van achttien kilometer per uur door het Europese landschap. In 2003 wordt de trein der traagheid op gang getrokken.