Het spoor in stukjes

Wat is er mis met het spoor? Luchtvaartmaatschappijen vormen wereldwijde allianties, rederijen fuseren of werken samen in consortia, wegvervoerders vormen internationale groepen. En de NMBS wordt – in navolging van de Nederlandse Spoorwegen – in stukjes gehakt. De vraag is: voor hoelang?

Rotterdam (Nederland).

De geschiedenis verloopt in slingerbewegingen. Twintig jaar geleden werd het spoor uitgerangeerd als transportmiddel. Nu moet het helpen om het verkeersinfarct tegen te gaan. Otto von Bismarck legde met de uitbouw van een gemeenschappelijk spoorwegnet de basis voor de eenmaking van Duitsland. Ruim een eeuw later splijt de toekomst van de NMBS de paars-groene regering in twee communautaire helften, en wil de regering op haar beurt de NMBS splitsen.

Eerst mikte Luc Coene, kabinetschef van premier Guy Verhofstadt (VLD) en architect van de opsplitsingsplannen, op drie volledig onafhankelijke divisies: passagiersvervoer, goederenvervoer en infrastructuur. Uiteindelijk werden het er zes, met onder meer ook internationaal reizigersvervoer, netwerkbeheer, patrimonium en onderhoud. Elke divisie krijgt een eigen operationele directie, maar iedereen blijft onder het overkoepelende NMBS-directiecomité. De bedoelingen zijn nobel: de transparantie vergroten, de slagkracht verhogen, de prestaties verbeteren. De hemel op aarde, kortom.

Het warm water vindt Coene evenwel niet uit. De Europese richtlijn 91/440 schrijft een boekhoudkundige scheiding van exploitatie van vervoersdiensten en beheer van de infrastructuur voor, en introduceert concurrentie op het spoor. De Europese Commissie stuurt aan op één onafhankelijke railregulator die zich zou bezighouden met de infrastructuur op het oude continent. Op dat net kunnen de spoorwegmaatschappijen elkaar dan beconcurreren.

Maar waarover ruzieden onze Belgische ministers? Over de postjes in de raad van bestuur, natuurlijk. Over de investeringsenveloppe. Over regionalisering. Alleen over de opsplitsing in drie divisies bestond weinig discussie. Al werden het er dan uiteindelijk zes.

Een maat voor niets?

Er zijn redenen om zo’n opsplitsing genegen te zijn. De Nederlanders zijn ons voorgegaan. De Nederlandse Spoorwegen ( NS) werden medio 1995 in zeven entiteiten opgesplitst, ook onder één overkoepelende directie. De NS-groep – die de commerciële poten groepeert – boekte vorig jaar 343 miljoen gulden (6,278 miljard frank) winst op haar gewone bedrijfsuitoefening. Daarbovenop kwamen 3 miljard gulden (54,916 miljard frank) uitzonderlijke inkomsten, door de verkoop van onder meer het 50%-belang in telecombedrijf Telford. Die cashberg zorgde op zichzelf al voor 83 miljoen gulden (1,5 miljard frank) rentebaten, die wel in de operationele winst terechtkwamen, maar dit terzijde.

Het verkopen van niet-kernactiviteiten leverde NS de jongste jaren flink wat geld op. Ook in het nieuwe NMBS-plan wordt de mogelijkheid opengelaten om een deel van het patrimonium te verkopen. De NMBS boekte in 2000 welgeteld 236 miljoen frank winst. Dat is 3,314 miljard minder dan in 1999. Eigenlijk maakt de maatschappij zelfs verlies, stippen de bedrijfsrevisoren Dupont, Ghyoot, Koevoets, Peeters, Rosier & Co. aan in hun doorlichting van de NMBS-boekhouding. “Zonder de wetswijzigingen – die tussen 1992 en 1999 een belangrijke positieve impact op de resultatenrekening opleverden – zouden de resultaten van de NMBS negatief zijn geweest.” Daarbij gaat het dan onder meer om de mogelijkheden om haar jaarlijkse afschrijvingen op activa voor overheidsopdrachten als credit van de overige bedrijfsopbrengsten te boeken.

Opsplitsen dan maar? Het minimum dat Europa eist – de scheiding tussen bestuurders en gebruikers van de infrastructuur – past in een Bismark-achtige visie. Op lange termijn moet één Europese netwerkbeheerder zorgen dat overal dezelfde technische normen gelden.

Maar de pogingen om verder op te splitsen zijn tot nu toe geen onverdeeld succes. De privatisering van netwerkbeheerder Railtrack krijgt in het Verenigd Koninkrijk steeds meer kritiek. Ook boven de Moerdijk is de euforie uitgewoed. Van de zeven entiteiten die in 1995 werden verzelfstandigd, blijft er waarschijnlijk nog één over. Van de commerciële organisaties is NS Cargo opgegaan in Railion, terwijl NS Vastgoed en NS Stations sinds 1 januari opnieuw zijn geïntegreerd binnen NS Reizigers. De taakorganisaties Railned (capaciteitstoewijzing), NS Verkeersleiding en NS Railinfrabeheer (bouw en onderhoud infrastructuur) worden uiterlijk tegen 1 januari 2002 bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat ondergebracht, en op termijn samengevoegd. Ze worden door overheidssubsidies gevoed.

Veel besparingen lijkt het de Nederlandse overheid allemaal niet op te leveren. Op het ministerie van Verkeer en Waterstaat kan de woordvoerster na enkele dagen zoekwerk alleen meedelen dat er nog steeds wordt gezocht naar de bedragen die de staat voor en na de splitsing aan haar spoorwegen spendeerde.

De NS-groep ontvangt sinds 1999 geen kapitaaldotaties of exploitatiebijdrages meer (5,5 miljard frank in 1995), al zijn er nog wel contracten met de overheid voor de exploitatie van onrendabele lijnen voor het vervoer van studenten. Maar de rijksbijdrage aan de taakorganisaties, die niet in de NS-balansen worden opgenomen, is van een kleine 36 miljard frank naar 63 miljard frank (3,4 miljard gulden) gestegen. Toeval: het Belgische investeringsplan (zonder HST) spreekt over 643 miljard, uitgesmeerd over twaalf tot vijftien jaar: 53,5 miljard per jaar.

“Die stijging lijkt me logisch: wanneer ze een ernstige bijdrage aan de mobiliteit moeten leveren, valt met spoorwegen geen geld te verdienen,” poneert de Nederlandse spoorspecialist Harry Hondius. Ook de gebruikersvereniging Rover is sceptisch. “De NS vervoert liever minder mensen met meer winst dan andersom. En de staat mag opdraaien voor alle onrendabele activiteiten,” vindt vice-voorzitter Steef van Keulen van Rover.

Nederland heeft ook een Stevaert

Daarbij denken Hondius en Van Keulen in de eerste plaats aan de regionale lijnen. In België werd het thema regionalisering onbespreekbaar verklaard aan Waalse kant, en betekende het feit dat de Vlaamse regering in spoorinfrastructuur mag investeren (maar niet in de rails zelf) al een heuse toegeving.

Maar terwijl de Vlaamse partijen erop aandringen, wordt in Nederland steeds meer gedubd of de klok niet moet worden teruggedraaid. Binnen de Tweede Kamer ligt de concessiewet ernstig onder vuur. Die wet laat de NS toe om een aantal trajecten als onrendabel te bestempelen, en de exploitatie daarvan over te laten aan derde bedrijven (zoals NoordNed in Groningen en Friesland, en Syntus in het oosten van Nederland) of een exploitatiecontract af te sluiten.

Een onderneming als NoordNed is vergelijkbaar met waar Vlaams minister van Mobiliteit Steve Stevaert (SP) naartoe wil met De Lijn: een openbaarvervoersbedrijf dat in één regio bus-, tram- en light-raildiensten aanbiedt. En dat met de bedoeling om door trein en bus beter op elkaar af te stemmen meer passagiers lokken.

De gebruikers zijn minder enthousiast. Om kosten te besparen zijn er geen controleurs meer, maar in de kleinere stations is ook geen kaartjesverkoper meer. Daardoor lopen vooral oudere mensen verloren. Het duurde een tijdje voor men in het buitenland tickets kon kopen voor een bestemming in het NoordNed-gebied.

Volgens Peter Hilferink van NEA Transportonderzoek is dat soort coördinatieproblemen een typische kinderziekte. “Het grootste euvel is dat de capaciteit minder goed wordt gebruikt, want tot nu toe slaagt men er niet in om elkaars locomotieven te gebruiken.”

Mistige boekhoudingen zijn handig

Dat heeft dan weer gevolgen voor het kostenplaatje. Zowel NoordNed als NS bestellen locomotieven en rijtuigen, die vervolgens niet optimaal kunnen worden ingezet. De NS wordt gebonden aan een prestatiecontract, maar net zoals in België mist het bevoegde ministerie mankracht en knowhow om een effectieve controle waar te maken.

Het is een fenomeen dat blijkbaar inherent is aan spoormaatschappijen. De complexiteit van de verschillende financieringsmechanismes en de historische politieke bemoeienissen maken dat zowat elke spoormaatschappij in Europa haar eigen regels hanteert. Zo beschouwt de NS een trein te laat bij een vertraging van drie minuten; in België is dat vijf minuten. Ook boekhoudkundig gelden andere regimes.

De balansen van de NMBS worden wel door een resem instanties nageplozen, maar de wetgeving rond een aantal boekhoudkundige mogelijkheden werd op het lijf van de spooronderneming geschreven, waardoor een échte vergelijking moeilijk is. Zo worden de 40 miljard die de NMBS krijgt voor de uitvoering van haar taken van openbare dienst, als omzet geboekt maar verschijnen ze niet in de balans.

Terwijl in België iedereen wanhopig probeert uit te vlooien wat bijvoorbeeld pakjesdochter ABX waard is, of hoe de overname van de Duitse transportreus Thyssen Haniel Logistics werd betaald, is het probleem in Nederland net andersom. Doordat elke afdeling haar eigen boekhouding bijhoudt, raken de meeste waarnemers het spoor bijster.

Hondius is ronduit bang voor de splitsing. “De NS heeft veel van haar knowhow overboord gegooid bij de verkoop van de dochters die geen kernactiviteit meer waren: engineering, signalisatie enzovoort. Godzijdank is de NMBS tenminste nog redelijk intact.”

Luc Huysmans