Het netwerk of de grafzerk

De grootste twee Antwerpse goederenbehandelaars, Hessenatie en Noord Natie, zitten in de laatste rechte lijn voor hun fusieproject. Maar misschien is de boot al zonder hen vertrokken. De toekomst ligt bij logistieke netwerken.

Het Australische P&O Ports heeft vorige week goederenbehandelaar Antwerp Combined Terminals gekocht. Intussen heeft het Antwerpse havenbestuur afgelopen dinsdag een beslissing over de laatste beschikbare terreinen aan het Deurganckdok (ten zuiden van Doel) verdaagd tot de fusie tussen Hessenatie en Noord Natie een feit is. Voorlopig liggen de gesprekken stil: beide partners peilen via ING Barings naar de interesse van de markt.

Als de fusie er niet komt, volgt er een nieuwe gunningsprocedure. De concessie kwijtspelen zou voor de verloofden een forse streep door de rekening betekenen. Het is immers de bedoeling om groter te worden, om zo een vuist te maken tegen de groeiende macht van de rederijen. Die stellen de andere spelers in de logistieke keten voor de penibele keuze: aanpassen of opkrassen.

P&O Ports behandelde vorig jaar volgens het studiebureau Drewry Shipping Consultants zowat 6,2 miljoen TEU (containers van 20 voet), meer dan dubbel zoveel als de 1,9 miljoen van Hessenatie en de 900.000 van Noord Natie samen. Daarmee haalt het Australische concern net de topvijf van containerstouwerijen. De echte reuzen zijn Hutchison uit Hongkong (18 miljoen TEU) en Port of Singapore Authority ( PSA, 17,9 miljoen TEU): zij baten over de hele wereld terminals uit.

Toch doen de Aziaten eigenlijk niets anders dan reageren op de concentratiebeweging die al enkele jaren aan de gang is bij rederijen. Een concern als Maersk-Sea-Land bijvoorbeeld, zelf een onderdeel van de Deense AP Möller-groep, heeft een vloot met een capaciteit van 650.000 twintigvoetcontainers, dubbel zoveel als de nummers twee en drie, P&O Nedlloyd en Evergreen.

Maar Maersk beperkt zich al lang niet meer tot het pure zeetransport. De containerterminals van het bedrijf behandelden vorig jaar 12,5 miljoen TEU. Het bedrijf heeft eigen expeditiekantoren, scheepsagenturen, spoordiensten enzovoort: het kan letterlijk van deur tot deur goederen leveren. De verschillen in cultuur en productiviteit maken het moeilijk om één kwaliteitsniveau te halen, maar door de hele keten in handen te nemen ( one stop shopping, zoals dat heet) kan Maersk fors kosten besparen.

Wie niet in een dergelijk netwerk zit, dreigt uit de boot te vallen. Hessenatie zou zich als sterke regionale speler misschien staande kunnen houden, maar een bedrijf als Noord Natie moet op korte of langere termijn naar samenwerking zoeken. De meeste waarnemers verwachten dat, met of zonder fusie, minstens één van de twee behandelaars wordt verkocht.

Niet alleen rederijen hebben begrepen dat de toekomst in het beheer van de totale logistieke ketting ligt. Een spoorwegmaatschappij als Canadian Pacific heeft via haar dochter CP Ships een stevige waterpoot ontwikkeld. Dichter bij huis haken ook de NMBS en haar dochters Interferry Boats en ABX op die trend in.

Opmerkelijk is dat onder het door de NMBS overgenomen Duitse Thyssen Haniel Logistics ook een binnenvaartbevrachter valt. Dat betekent dat de spoorwegmaatschappij lading moet zoeken voor binnenschepen, in principe de grote concurrenten van de trein. Etienne Schouppe beklemtoont al langer dat de NMBS een logistieke dienstverlener is, veeleer dan een pure treinmaatschappij.

Minder kosten voor dezelfde dienstverlening? Dat wil meestal zeggen dat de tussenpersonen klappen krijgen. Via het internet kun je bij rederijen als OOCL nu al containers boeken.

Scheepsagenten zouden dus overbodig worden. Ruca-docent Theo Notteboom, die voor zijn doctoraat de invloed van logistieke ontwikkelingen op zeehavens onder de loep nam, concludeert dat vooral op de grote vaarroutes – tussen de VS, het Verre Oosten en Europa – het aandeel van rederij-agenturen bij het inklaren van schepen fors is toegenomen. Op de minder lucratieve noord-zuidroutes bewaren de agenten voorlopig nog hun onafhankelijkheid. Maar de overname van rederij Safmarine, een specialist Europa-Afrika, door Maersk is een teken aan de wand.

De onafhankelijke scheepsagenten proberen te overleven door zelf te fuseren of internationale samenwerkingsverbanden op te zetten. Of ze beginnen ook zelf het transport te organiseren, waardoor de grens met het beroep van expediteur bijzonder smal wordt.

Ook de expediteurs voelen de bui hangen. De kleinere kantoren, die in één of enkele goederensoorten gespecialiseerd zijn, slagen er vooralsnog in hun positie te bewaren. Zo is hun aantal in Antwerpen de voorbije tien jaar min of meer stabiel gebleven. Maar de grote expeditiebedrijven breiden hun actieterrein steeds verder uit. Kühne & Nagel controleert zowat 1 miljoen containers in Europa. Sommige opereren zelfs als scheepsloze rederij met het statuut van NVOCC (non vessel operating common carrier).

Notteboom: “De grote expediteurs in Duitsland en Zwitserland kunnen de opmars van de rederijen tegenhouden. Al speelt ook de aanwezigheid van multinationals een rol. In Groot-Brittannië, waar hun invloed heel sterk is, wordt 80% van de lading door rederijen gecontroleerd. In Antwerpen is dat slechts 20%, in Rotterdam ongeveer 40%.”

Dat laatste heeft ook een impact op de organisatie van het intermodale vervoer. Antwerpen telt 300 expediteurs en een beperkt aantal grote rederijen. Hoewel het als spoorhaven bekend staat, is het er veel moeilijker om een reguliere treindienst op te zetten dan in Rotterdam. Bij onze noorderburen garandeert Maersk bijvoorbeeld 80% van de lading op haar European Rail Shuttle naar Oost-Europa. Dat maakt dat in Antwerpen 350.000 TEU via de trein gaat, en in Rotterdam 600.000 TEU.

Ook de havens zelf moeten zich aanpassen. Ze bouwen in het hinterland een netwerk van terminals uit, die als hun satellieten fungeren. Vroeger deden rederijen zowel Antwerpen als Rotterdam aan. Nu wordt één haven aangelopen, vanwaar de goederen per spoor of binnenschip naar andere havens worden vervoerd. De plaats waar goederen worden gelost, stemt steeds minder overeen met de echte bestemming. Een voorbeeld: het aantal containers dat tussen Antwerpen en Zeebrugge reist, is gestegen van 47.435 TEU in 1996 tot 174.000 TEU in 1999.

De concurrentie is hard. Bovendien verschijnen er steeds meer nieuwe kapers op de kust. Zo verliezen de Noordwest-Europese havens jaarlijks zowat 300.000 containers aan terminals in de Middellandse Zee. Ook de kleinere havens – Amsterdam, Vlissingen, Terneuzen, Zeebrugge – roeren zich.

Tegen hun zin moeten de havenbesturen toegeven aan de druk van rederijen om dedicated terminals te bouwen: laad- en losplaatsen waar uitsluitend de containers van één rederij worden behandeld. Het fenomeen is in de VS veel meer ingeburgerd dan in Europa, al zijn er de jongste jaren ook verschenen in Rotterdam (Maersk-Sea-Land en P&O Nedlloyd) en Antwerpen ( MSC).

Een ander idee

waar vooral academici voor warmlopen, is de creatie van één havenbestuur voor de Vlaamse havens, of op zijn minst één entiteit die de containerterminals beheert. Notteboom: “In theorie klinkt dat goed, maar zolang de tariefstructuren zo ondoorzichtig blijven als nu, heeft zoiets geen schijn van kans. Het huidige havenbeleid is nog te veel op de zeehavens gericht, terwijl het eigenlijk op logistieke netwerken moet focussen.”

luc huysmans