Het loon van Davignon: 3 gratis vliegtickets per jaar

Met SN Brussels Airlines gaat het goed, dank u. Aansluiten bij KLM en Air France hoeft nog niet, maar een participatie door een derde, een beursgang of verkoop komt er wél. Ten vroegste eind volgend jaar. Misschien zelfs van het fusiebedrijf SN BA-Virgin Express. Een exclusief gesprek met het topduo Davignon en Kuijpers.

Kan een bedrijf drijven op vrijwilligers? Rob Kuijpers, de executieve voorzitter van SN Brussels Airlines, is een gepensioneerde ex-topman van DHL, toch geen kleine kruidenier. Loon? Een onkostenvergoeding en wat aandelenopties. De bestuurders, waaronder EtienneDavignon, doen het voor… drie gratis vliegtickets per jaar. “De eerste keer betaalde ik een vlucht en de piloten bekeken me voor gek. Dus vroeg ik een beetje provocatief: waarom? Betalen de andere passagiers misschien ook niet?”

Nee, SN Brussels Airlines heeft nog geen vaste plaats verworven aan het luchtvaartfirmament. Pas de eerste winstcijfers zullen het wantrouwen van de buitenwereld definitief wegnemen. Maar de cash die nodig is om de vliegtuigen in de lucht te houden, blijft al maanden stabiel tussen de 100 en 120 miljoen euro schommelen. Kuijpers: “Het is leuk om te zien hoe de piloten, het cabinepersoneel, de mensen hier op kantoor zich inzetten om er wat van te maken. Voor onze reclamecampagne hebben we geen enkel model ingehuurd. Dat zijn allemaal onze mensen, die dat in hun vrije tijd doen.”

Toen burggraaf Davignon samen met Fortis-topman Maurice Lippens eind 2001 uit de regionale dochter DAT een opvolger wilden distilleren voor het failliet verklaarde Sabena, waren de twijfels groot. Onderkapitalisatie, een te kleine markt, een politiek geïnspireerd tewerkstellingsproject… Aan het hoofd kwam een relatief onbekende Nederlander, Rob Kuijpers, die van DHL zijn operationele man meebracht, de Brit Peter Davies. Nationale luchtvaartmaatschappij? Kuijpers: “Wat was Sabena? Het was een veilige en technisch betrouwbare maatschappij, met een goede terreinkennis in Afrika. Maar het commerciële gebeuren was slecht en de kans dat je in België mensen vindt die weten hoe je een luchtvaartmaatschappij tickets doet verkopen, is uiterst klein.”

TRENDS. KLM wordt opgekocht door Air France. In Zaventem heb je drie maatschappijtjes die elkaar beconcurreren. Maar een zakenbank bemiddelt opnieuw tussen SN BA en Virgin Express.

ETIENNE DAVIGNON (SN BRUSSELS AIRLINES). ” Sobelair is een apart verhaal, want dat is een chartermaatschappij, met onregelmatige vertrekuren. En Virgin Express en SN Brussels Airlines zijn weliswaar verschillende producten, maar misschien is een samengaan interessant. In het begin van SN Brussels Airlines zijn daarover ook gesprekken gevoerd, maar de situatie was anders. Virgin Express had een heel rendabel gemeenschappelijk vliegakkoord met Sabena, goed voor 40 % van hun inkomen. Zij wilden dat prioritair behouden, en wij wilden dat zeker niet overnemen. De gesprekken sprongen af op het percentage aandelen dat Virgin Express wou hebben.”

Virgin verwachtte vorig jaar dat SN BA hooguit drie maanden in de lucht zou blijven…

ROB KUIJPERS (SN BRUSSELS AIRLINES). “… Zes.” ( grinnikt)

DAVIGNON. “Maar Virgin verloor net zoals wij 30 miljoen euro. Dat was voor hen een enorme schok, een ramp. SN BA weet nu wat het kan, wat de moeilijkheden zijn. Ook Virgin weet wat het kan, wat de moeilijkheden zijn. Het zou krankzinnig zijn om bij voorbaat neen te zeggen tegen onderhandelingen, maar ik zeg evenmin nu al ja. We zijn niet gedwongen het te doen. Als zoiets wil lukken, moeten beide partijen overtuigd zijn.”

KUIJPERS. “Operationeel zijn we er nog niet mee bezig. De vorige keer sprongen de onderhandelingen af op aandeelhoudersniveau. Laat eerst die aandeelhouders met elkaar spreken, zodat er een redelijke kans van slagen is voor wij zweetdruppeltjes nodig hebben om uit te puzzelen hoe de deal in elkaar zou kunnen zitten.”

Hoe is uw samenwerking met de Zaventemse luchthavenuitbater Biac? Het is de derde grootste aandeelhouder van de SN Air Holding. Bestaat niet het risico dat Biac zowel rechter als partij wordt?

DAVIGNON. “Voor Biac moest er iets in de plaats van Sabena komen. Als de helft van je reizigers verdwijnen en je kunt iets recupereren, is dat economisch zinvol. Maar tegelijkertijd moet je duidelijk weten dat je een dienstenleverancier bent aan iedereen die naar Brussel komt. Daarom heeft Biac geen zitje in de raad van bestuur van SN Brussels Airlines. Zo niet verliest Biac zijn geloofwaardigheid én zijn taak om zo veel mogelijk mensen en luchtvaartmaatschappijen naar Brussel te brengen.”

KUIJPERS. “Ik zou graag hebben dat Biac lessen trekt uit wat er in Charleroi gebeurt. Ik hecht er niet al te veel belang aan of Europa Ryanair veroordeelt of niet – het is wel een concurrent, maar alle maatschappijen die mensen kunnen vervoeren, zijn nu eenmaal een concurrent. Dat het niet helemaal eerlijke concurrentie is, is 100 % zeker. Maar voor het grootste deel hebben ze toch een nieuwe markt gecreëerd.

“Ik vraag niet dat Biac ons als de natuurlijke home carrier beschouwt, laat staan dat dit bedrijf ons een voorkeurbehandeling geeft. Maar zij verdienen geld door passagiers die aan- of weggevoerd worden. Hun doelstelling moet zijn: meer passagiers. En: hoe kunnen we de maatschappijen helpen om zo veel mogelijk passagiers naar Zaventem te krijgen? De luchthaventaksen naar beneden halen, bijvoorbeeld.”

Hebt u zelf wel voldoende passagiers om rendabel te zijn?

DAVIGNON. “We hebben yield management geleerd. De piloten hebben dat nooit geleerd bij Sabena. We maken gebruik van een informaticasysteem dat bij Sabena niet bestond. We kennen nu voor elke vlucht de kosten en de inkomsten. We weten nu hoeveel we nodig hebben om een winstgevende vlucht te maken. Ik heb nooit begrepen wat er bestond bij Sabena. Ik heb alleen begrepen dat wat we moesten hebben, niet bestond bij Sabena. Als ik in een toestel van SN Brussels Airlines stap, praat ik altijd even met de piloten. In het begin waren ze altijd bang voor de bezettingsgraad. Maar je kunt verliezen maken met 100 % bezetting.”

KUIJPERS. “Kijk, als we een load factor van 90 % willen hebben, zetten we wat kleinere vliegtuigen in. Dat is heel makkelijk. In Cessna’s heb je elke dag een overbooking.”

Hoe zit het met de verhouding tussen economy- en businesspassagiers?

KUIJPERS. “Er bestaan twee categorieën zakenreizigers. De businessreiziger en de Y time-reiziger, een zeer flexibel ticket in economy. Als je die twee samen neemt, heb je in de week ongeveer 30 % zakenreizigers. In het weekend ben je daar ver van verwijderd, net zoals in de vakantieperiode. In het weekend heb je dus een hogere bezettingsgraad nodig, en werken we met touroperators, omdat een bepaald soort reizigers – de zakenlui – er niet zijn. Met andere woorden: je opbrengsten per passagier dalen. Iedere zaterdag verliezen we geld, zondag is wat beter. Maar zolang het beter is dan je vliegtuigen aan de grond te laten, is het al voldoende.”

Associëren veel mensen u nog met het imago van Sabena: bureaucratisch, log?

KUIJPERS. “Nou, het grote voordeel is dat mensen over het nieuwe Sabena spreken. Eigenlijk zijn we onze commerciële acties pas begonnen in februari dit jaar; die beginnen nu pas door te werken. In België hadden we vrij snel een redelijk marktaandeel, maar je kunt niet leven van België alleen. Je moet ook marktaandeel vanuit andere landen halen. En dat zijn dingen die groeien. Die ontwikkelen langzaam. Op onze Europese bestemmingen is iets meer dan de helft van onze passagiers Belg, op Afrika is dat 15 %.”

Slechts 15 %? Bent u daardoor verrast?

KUIJPERS. “Ik niet. Vandaar dat we ook niet naar de Verenigde Staten vliegen. De Belgische markt is een kleine markt. Wat groter dan Zürich, maar zij blijft klein. Dus als je intercontinentaal wilt vliegen, moet je mensen ergens anders vandaan halen om ze naar die plek te brengen, via Brussel. Dat kan alleen wanneer je op prijs gaat concurreren. Maar dat kan niet. Of je moet je prijzen te laag zetten, en dan heet je Sabena. Zelfs KLM heeft daarmee problemen.

“Afrika is anders, omdat we daar vrij uniek zijn. En je hebt een bepaalde kennis nodig om op die Afrikaanse markt te kunnen werken. Dat hadden die mensen van het oude Sabena. Zij zijn heel sterk in het opereren in Afrika.”

Eind oktober vervalt de aankoopoptie op Birdy. Neemt u het bedrijf over?

DAVIGNON. “Ik wil nooit zeggen dat iets zeker is. Maar dat een voorstel in die richting zal komen, is wel waarschijnlijk.”

KUIJPERS. “Die optie is van bij het begin vastgelegd en die zullen we inderdaad opnemen. Dat is geen geheim, voor eind oktober gaat die brief de deur uit. En als we dan geen lijken in de kast vinden, zullen we Birdy Airlines inderdaad overnemen. Dat wij doorvliegen op Afrika is 100 % zeker. Dus de keuze is alleen: Birdy overnemen of het zelf opstarten. Het makkelijkste is natuurlijk Birdy overnemen, laten we eerlijk zijn.”

Hoeveel zult u betalen?

DAVIGNON. “Wat is Birdy vandaag? Een verhuurder van vliegtuigen. Wij betalen de kosten. De waarde van Birdy bestaat uit het feit dat zij onze route vliegt. SN Brussels Airlines heeft de vliegrechten. De zaakvoerders Georges Gutelman en Victor Hasson hebben ons geholpen, ze hebben normaal geld verdiend ( nvdr – in 2002 keerden de aandeelhouders, Georges Gutelman, en de broers Albert en Victor Hasson, zich een dividend uit van 158.000 euro). Maar in het contract was bepaald dat we het zelf mochten doen. Het zal geen hoge prijs zijn. Gutelman en Hasson weten dat.”

Zelf moet de SN Airholding circa 150 miljoen euro schulden aflossen aan de Federale Investeringsmaatschappij. Dat kan alleen via dividenden van de luchtvaartdochter. Wordt dat een reusachtig probleem?

DAVIGNON. “Noem het een vraagstuk. De schuld moet worden afbetaald, daar bestaat geen discussie over. Want één ding is zeker: de schuld zal niet worden omgezet in aandelen. Dan zou de Europese Commissie moeilijk kunnen doen. Bovendien willen wij niet opnieuw beginnen met de staat als aandeelhouder. Dat creëert verwarring binnen het aandeelhouderschap, en het zou een exit bemoeilijken. Die komt er sowieso, we zullen SN Brussels Airlines koppelen aan één van de groten in de Europese luchtvaart. Dat is de regel van het spel.”

KUIJPERS. “Ik begrijp niet waarom iedereen zich daar zo druk over maakt. Ik zie dat niet als een probleem. Geen enkel probleem. Wat doet een normaal bedrijf met leningen?”

Terugbetalen!

KUIJPERS. “Verlengen, of zo. Ik heb nog nooit een bedrijf een lening zien afbetalen. Je hebt een kredietlijn, in dit geval via de Federale Investeringsmaatschappij. Maar het maakt niet uit of dat de FIM is of iemand anders. Een bedrijf zonder lening bestaat niet. Dus je verlengt ze, je herfinanciert ze, of je betaalt ze af. SN Airholding heeft een lening en die zal het bedrijf binnen enkele jaren opnieuw moeten financieren. Hetzij bij dezelfde bron, maar dan hopelijk met een lagere interest. Want bij de opstart kregen we meer een junk bond interest voorgeschoteld dan een marktinterest. Als je de lening eerder zou kunnen herfinancieren tegen een betere interest, zou ik het doen.”

DAVIGNON. “Nieuw geld van de aandeelhouders komt er niet. We hebben duidelijk gezegd dat dit de spelregels waren: er werd één keer geïnvesteerd, geen twee keer.”

Een exit was het doel vanaf de start van SN Brussels Airlines. Rob Kuijpers wil echter niet verkopen voor 2006.

DAVIGNON. “Kuijpers is er om het bedrijf op te bouwen. De waarde van SN BA is gekoppeld aan het eigen succes of de nederlaag. 2002 was een verliesjaar. Als we in 2003 een nulresultaat halen, zal het een succes zijn. 2004 wordt het referentiejaar, ook voor de waarde van SN BA. Voordien zullen we niets doen. Vanaf de tweede helft van 2004 onderhandelen we over een verkoop.”

KUIJPERS. “Dat is toekomstmuziek. Ik vermoed dat je dan wel degelijk een partner moet vinden die wat groter is dan wij. En ik vermoed dat de overnemer een luchtvaartmaatschappij wordt, geen financiële partner. Misschien wordt het een gedeeltelijke exit, het is niet helemaal zeker dat iedereen eruit stapt. De maatschappij zal in 2006 niet veel anders zijn dan vandaag. We zullen alleen de bestemmingen vervolmaken, het aantal routes verbeteren. Het vakantiegebeuren moeten we zeker nog ontwikkelen en het internetgebeuren. Dat optimaliseren we nu.”

Zien de investeerders in SN Airholding hun geld terug?

DAVIGNON. “De investeerders hopen dat toch. Maar de investering is in elk geval al fiscaal ingebracht. Dus als ze 151 miljoen euro terugkrijgen, hebben ze onrechtstreeks winst gemaakt. Ik ben ervan overtuigd dat het realistisch is. Het bedrijf heeft een waarde. Je moet maar 150 miljoen euro betalen, als je vindt dat het bedrijf 300 miljoen euro waard is. Je neemt een risico over, de lening van 150 miljoen van de FIM. Maar misschien is de schuldpositie op het tijdstip van de verkoop al lager. Maar voor mij bestaat er geen twijfel dat SN Brussels Airlines een waarde heeft.”

Tegen die tijd moet u ook uw vloot gaan vernieuwen. Vanaf 2005 vervallen de eerste leasecontracten van de 32 Avro-vliegtuigen voor de korte afstand van SN Brussels Airlines. De laatste vervallen eind 2009.

KUIJPERS. “Onze vliegtuigen kunnen nog tien tot vijftien jaar mee. Maar de Avro’s zijn operationeel zeer dure toestellen. Oneconomisch. Vier motoren, voor een redelijk klein toestel. Maar inzake betrouwbaarheid zijn het heel goede toestellen. De kans is groot dat we overschakelen naar een ander type. Huren natuurlijk, want niemand koopt nog. In april volgend jaar zouden we klaar moeten zijn met het verhaal van de nieuwe vloot. En dan gaan we op de markt.”

De bestuurders van SN Brussels Airlines krijgen per jaar drie gratis tickets als vergoeding. Meneer Davignon, dit moet een van uw minder lucratieve bestuursmandaten zijn.

DAVIGNON. “Ja. Maar je moet nuanceren: dit systeem bestaat natuurlijk niet voor alle eeuwen. Dat zou dom zijn en unfair. Als we een exit doen, geven we een bonus aan die mensen. Maar we wilden duidelijk tonen dat zolang er grote risico’s bestonden het geld alleen naar het succes van het bedrijf zou vloeien. Symbolen zijn nodig om te zeggen: iedereen duwt. De prioriteit is het bedrijf. Daarna, als er winst komt, kunnen we iets verdelen. Eerder niet.”

KUIJPERS. “De bestuurders doen dit niet voor het geld. Van een zitje in een raad van bestuur word je nooit rijk. Maar voor een bedrijf kan dit interessant zijn. Wat gebeurt er als SN BA niet langer bestaat? Hoe vlieg je dan vanuit Brussel naar je bestemming? Via Frankfurt, Londen, Parijs, Amsterdam, dat is een probleem.”

DAVIGNON. “Daarnaast wilden we komaf maken met dat enorme schandaal van Sabena en zijn gratis tickets. Ik zeg niet dat alles bij Sabena slecht was. We nemen over wat goed was. Maar er zijn een aantal dingen die nooit meer zullen gebeuren. Nu vliegt het personeel alleen als er vrije plaatsen zijn. Bij Sabena werden mensen van boord gehaald omdat het personeel gratis wou vliegen.”

Bij SN Brussels Airlines ontvangt de voorzitter geen salaris, alleen zijn onkostenrekening wordt betaald. Pas als er winst is, wordt hij betaald.

KUIJPERS. “Dit is gewoon leuk, het houdt je bezig. Ik probeer altijd te winnen, en dan komt de beloning uiteindelijk vanzelf. Mijn vrouw zegt dat ik meer werk doe dan toen ik werkte ( nvdr – Rob Kuijpers is met pensioen). Maar ik heb er nog geen minuut spijt van gehad, het is toch fascinerend om iets op te bouwen.”

Alleen een onkostenrekening lijkt wel erg weinig.

DAVIGNON. “Voorzitter Kuijpers werkt niet voltijds bij SN Brussels Airlines. Zijn onkosten worden betaald en hij krijgt er iets bovenop. Pas als we winst boeken, krijgt hij een salaris. Dat geeft hem een enorm sterke positie bij het personeel. Het is ook een totale breuk met de situatie bij Sabena. Bij de overname van DAT vroegen we aan het personeel om in te leveren, anders kregen we de investering niet rond. Er was één categorie die niets inleverde: de hoge kaders. Terwijl tien procent van 1500 euro of van 150.000 euro een groot verschil maakt. Die zijn er dus vandaag ook niet langer bij. De huidige directie heeft wél ingeleverd. Maar ze wordt wel fatsoenlijk betaald.”

Is dat de reden waarom het vorige management weg is?

KUIJPERS. “Ik denk niet dat dit de enige reden is.”

Dit moet de enige raad van bestuur van een belangrijk bedrijf zijn in België die zo weinig betaalt.

DAVIGNON. “Nee, er is er één die nóg minder geeft. ( grinnikt) Bij SN Airholding krijgen de bestuurders helemáál niks.”

Luc Huysmans Wolfgang Riepl

“De eerste keer betaalde

ik een vlucht en de piloten bekeken me voor gek.

Dus vroeg ik een beetje provocatief: waarom? Betalen de andere passagiers misschien

ook niet?”

(Etienne Davignon)

“Ik hecht er niet al te veel belang aan of Europa Ryanair veroordeelt of niet. Maar dat het niet helemaal eerlijke concurrentie is, is 100 % zeker.”

(Rob Kuijpers)