‘Het is maf wat wij in twee jaar hebben gedaan’

Twee Vlaamse ingenieurs, Tomas Keppens en Jorrit Heidbuchel, hebben een innovatieve snelle e-bike op de markt gebracht, genaamd Ellio. Hun in Vlaanderen ontworpen en geassembleerde speedpedelec moet automobilisten ertoe aanzetten hun wagen te laten staan.

Tomas Keppens werkte zeventien jaar voor de autobouwer Toyota en had er gerust zijn hele carrière kunnen slijten. Maar de fietsfanaat was al lang overtuigd van het enorme potentieel van de fiets in de toekomstige mobiliteitsmix. Hij broedde op het idee de technologie die hij kende van bij Toyota, in te bouwen in snelle e-bikes, om die betrouwbaarder en veiliger te maken. Omdat zijn hobbyproject traag vooruitging, zette hij er enkele masterproefstudenten van de faculteit ingenieurswetenschappen aan de KU Leuven op. Een van hen was de 26-jarige Jorrit Heidbuchel. Hij kreeg de opdracht het aandrijfsysteem van de Toyota Prius aan te passen voor de speedpedelec. “Toen de resultaten goed onthaald werden, hebben we beslist er samen voor te gaan”, zegt Heidbuchel.

In februari stelden Keppens en Heidbuchel het prototype voor. Hun e-bike – Ellio – is volledig Vlaams. De assemblage gebeurt bij het maatwerkbedrijf Bewel in Tessenderlo. Het elektronisch ontwerp werd toevertrouwd aan Jabil in Hasselt en Achilles Design in Mechelen stond in voor de opvallende grafische vormgeving.

“Vlaanderen is een godsgeschenk voor ons”, aldus Keppens. “De files, de fiscale incentives, de regelgeving met een aparte categorie voor de speedpedelec en het feit dat we een Vlaamse producent zijn: alles zit op zijn plaats en op elk gebied zitten we goed. De timing is fantastisch. Als we het niet verprutsen, moet het echt lukken.”

Een eerste reeks van honderd fietsen vloog dit voorjaar de deur uit, en ook een tweede serie van 250 stuks is al grotendeels verkocht. Volgend jaar willen Keppens en Heidbuchel 2000 Ellio’s op de markt brengen, en binnen vijf jaar moet een jaarlijks aantal van 20.000 worden gehaald.

Begin dit jaar haalden Keppens en Heidbuchel 1,5 miljoen euro op, onder meer bij de investeringsmaatschappij PMV. Daarmee zitten ze tot diep in 2021 gebeiteld. Al mag verdere financiering geen probleem vormen, benadrukken de oprichters vanuit hun hoofdkwartier, het ouderlijk huis van Heidbuchel in Lubbeek. Dat de inkomhal en de woonkamer vol staan met fietsen en showroomelementen, deert zijn ouders allerminst, zo blijkt. Maar nu het aantal werknemers stijgt en de ondernemers volgend jaar de eerste stappen naar het buitenland zetten, wenkt een verhuizing naar een nieuwe locatie in het Leuvense.

Waarom bent u hiermee begonnen?

TOMAS KEPPENS. “Ik klink misschien een beetje als een geitenwollen sok, maar ik wil een betere en groenere mobiliteit. Het doel is niet de fietser een betere fiets te bieden. Wij mikken op de autogebruiker. We willen hem of haar een ervaring geven die even eenvoudig is als een auto besturen. We kunnen niet allemaal met de auto blijven rijden. Ik hoop dat we loon naar werken krijgen, want het is hard werken geweest. Maar dat is niet onze drijfveer. Het doel is de mobiliteitsshift bij zo veel mogelijk mensen erdoor te krijgen.”

Waarin verschilt de Ellio van andere speedpedelecs?

JORRIT HEIDBUCHEL. “Dit is de eerste e-bike met een aandrijving op beide wielen. Wij hebben die aandrijving zelf ontwikkeld. Het is ook de eerste snelle e-bike met een volautomatische versnellingsbak. Het maakt de speedpedelec betrouwbaarder en makkelijker te gebruiken. Je kunt het vergelijken met de automatische versnellingsbak van de Toyota RAV4 hybride. We hebben ook alle octrooien om onze technologie te beschermen.”

KEPPENS. “Ik heb heel lang gewacht, maar dankzij Jorrit had ik het vertrouwen om te springen. Sindsdien deed niets vermoeden dat we de bal compleet hebben misgeslagen. We hebben goede mensen aan boord gehaald en onze leveranciers zijn enorm goed. Ons product slaat aan, terwijl we er toch resoluut voor gekozen hebben het er anders te laten uitzien. Ook dat was een grote gok. Zo heeft de Ellio kleinere wielen, voor een grotere stabiliteit. Sommige investeerders wilden er niet van weten. Ook PMV vond dat ik het ontwerp moest wijzigen, maar ik weigerde. Het is maf wat wij in twee jaar hebben gedaan. We zijn gestart in januari 2018 en hebben nu al een product op de markt. Dat is enorm snel.”

Wat zijn uw langetermijnplannen?

HEIDBUCHEL. “Het moeilijke is dat de markt van de speedpedelec heel versnipperd is en dat er heel wat variaties zijn in de regelgeving. Je kunt het verkoopmodel in Vlaanderen – voor speedpedelecs de sterkste markt ter wereld – niet zomaar naar elders overplanten. Enkel in Vlaanderen en Zwitserland zijn speedpedelecs bijna gelijkgesteld aan fietsen. In Nederland worden ze gezien als bromfietsen, maar met enkele privileges. Duitsland en het Verenigd Koninkrijk zijn heel conservatief en beschouwen de speedpedelec nog helemaal als een bromfiets.”

Dus Nederland is de volgende stap?

HEIDBUCHEL. “Nederland staat bovenaan op de lijst, gevolgd door Zwitserland of Duitsland, en dan Scandinavië. Voor de Scandinavische landen, waar het vaker sneeuwt, is de aandrijving op beide wielen een extra verkoopargument. De wetgeving is er ook gunstiger voor speedpedelecs dan in Duitsland.”

KEPPENS. “Maar buiten Vlaanderen en Zwitserland is de markt nog heel beperkt. In Vlaanderen vertegenwoordigen speedpedelecs 8 procent van de e-bikes, in Duitsland minder dan een halve procent. De vraag is hoe snel de wegcode zal veranderen. Er zijn interessante tendensen. Zo is er in Freiburg een fietsostrade waar speedpedelecs op mogen.”

En de Verenigde Staten?

HEIDBUCHEL. “Die markt is enorm interessant, net als de Aziatische. Maar de operationele en financiële slagkracht die daarvoor nodig is, is van een andere orde dan wat wij in vijf jaar zullen kunnen doen. Dan heb je lokale partijen nodig.”

KEPPENS. “Onze Zwitserse concurrent Stromer heeft een heel moeilijke rit achter de rug met de verkoop in Amerika. Ze hadden daar wel heel sterk op ingezet.”

Evolueert het denken in Europa over de speedpedelec?

KEPPENS. “Wij hopen dat de Europese Green Deal onze markt zal pushen.”

HEIDBUCHEL. “Met LEVA (de Europese federatie van producenten van lichte elektrische voertuigen, nvdr) hebben we een sterke lobbygroep. Die heeft er veel positieve veranderingen doorgeduwd. Al blijft het moeilijk voor beleidsmakers, ook in Vlaanderen, omdat de perceptie van speedpedelecs bij de gewone fietsers heel negatief is. Dat zorgt voor druk van de fietsersbonden, zeker ook in Duitsland, waar er actieve lobbygroepen zijn. In Vlaanderen verandert dat stilaan, omdat de speedpedelec populairder wordt. Ook in Zwitserland is er geen probleem. Frankrijk? Dat is een land van sportfietsen, waar bijvoorbeeld de e-mountainbike boomt. Maar e-bikes worden er amper gebruikt om te pendelen.”

KEPPENS. “Er is ook het veiligheidsaspect. Er is veel discussie over de snelheid van 45 kilometer per uur en over de vraag of zo’n speedpedelec gevaarlijk is. Ik verwacht dat een speedpedelec niet zonder meer aan het verkeer zal mogen blijven deelnemen. De fietser zal uiteindelijk ook moeten communiceren met andere voertuigen en de verkeersinfrastructuur. Er zal dus een hoop regelgeving komen die de huidige fabrikanten boven het hoofd zal groeien. Er wordt gezegd dat Europa te veel regels oplegt, maar dat vind ik juist goed. Als er eenvormige Europese regelgeving komt, kunnen we in alle EU-landen verkopen, zonder dat er nationale belangen spelen.”

Maar de speedpedelec verspreidt zich langzamer dan gedacht?

KEPPENS. “We hadden daar niet op gerekend in ons businessplan. We hadden ons voor de berekening van onze verkoopcijfers heel sterk op de Vlaamse context gebaseerd. Nu, als we heel snel zouden willen groeien, zoals de Brusselse e-bikeproducent Cowboy of het Nederlandse VanMoof, zou dat een groot probleem zijn.”

HEIDBUCHEL. “Gelukkig is dat niet nodig. We zitten in Vlaanderen in een gedroomde positie, omdat dit een hotspot is voor speedpedelecs en omdat we hier de ruimte krijgen om ons product te laten rijpen.”

Is dit de droomfiets die u in gedachten had?

KEPPENS. “Nee. Die gaat nog veel verder, maar we zouden er veel te vroeg mee zijn en de ontwikkelingskosten zouden veel te hoog zijn. Het klinkt wat aanmatigend, maar Tesla’s hadden vanaf het begin een heleboel sensoren met rekenkracht die niet direct gebruikt werden. Bij onze fiets is dat ook zo. Daarin zitten veel sensoren waarmee we nog heel mooie dingen kunnen doen.”

Hebt u last van de coronacrisis?

KEPPENS. “Die heeft ons zeker niet tegengehouden. Het was zelfs een kans voor ons. Omdat dealers niets konden doen tijdens de lockdown, is Jorrit zelf testritten gaan regelen bij klanten. Dat geeft ons veel inzicht in hoe de klant reageert op ons product. Ik heb wel veel geluk gehad. Twee weken na mijn laatste businesstrip naar China voor de Ellio ging het land op slot.”

HEIDBUCHEL. “We hebben dit jaar gebruikt om veel dingen uit te proberen. We zien ons in de eerste plaats als een technologiebedrijf, maar we zijn niet zo naïef te denken dat we vanuit ons labo het perfecte product kunnen ontwikkelen. Daarom verzamelen we feedback van de klanten.”

Bij de voorstelling van het prototype in februari uitte u de ambitie volgend jaar 2000 Ellio’s te verkopen en over vijf jaar 20.000 per jaar.

KEPPENS. “Dat moet nog altijd haalbaar zijn. We bekijken met onze partner Bewel hoe we de productielijn kunnen uitbreiden. We hebben er ook een opleidingstraject voor doelgroepwerkers, zeg maar mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt. We hebben nu vijf getrainde doelgroepwerkers. Volgend jaar moeten dat er dertig zijn.”

HEIDBUCHEL. “Bewel kan 2000 stuks aan, maar als we meer willen, moeten we nadenken over een totaal nieuwe productie-infrastructuur bij Bewel. Het is een partnerschap op lange termijn.”

Wanneer hebt u nieuw kapitaal nodig?

HEIDBUCHEL. “Het is de bedoeling tot eind 2021 toe te komen met de 1,5 miljoen euro die we hebben opgehaald (zie kader Het geld voor Ellio). Dat moet volstaan voor de focus op de Vlaamse markt en misschien voor een kleine oversteek naar Nederland. Volgend jaar bekijken we dan hoe het verder moet.”

Hoelang kunt u onafhankelijk blijven?

HEIDBUCHEL. “We kunnen de productie van 20.000 fietsen zelf aan. Maar we willen er veel meer verkopen. Ellio moet een product zijn waarvan de technologie telkens grenzen verlegt, maar daarnaast willen we volop inzetten op het democratiseren van die technologie. Of we dat zelf kunnen doen, is twijfelachtig.”

KEPPENS. “Door de coronacrisis zijn afspraken in het water gevallen om ons product ook aan andere partijen te laten zien. Er zijn andere toepassingen mogelijk, zoals een cargobike (vracht- of bakfiets, nvdr). We zullen daarvoor nooit zelf een frame ontwikkelen, maar we kunnen er wel onze technologie op toepassen. Wij zouden voor andere fietsfabrikanten een toeleverancier van aandrijfsystemen kunnen worden.”

HEIDBUCHEL. “De markt van de cargobikes groeit sterk, zeker in de steden. Ze hebben ook veel gemeen met speedpedelecs. Ze hebben ook een aparte homologatie nodig, omdat ze meer gewicht en vermogen kunnen hebben dan een gewone e-bike.”

KEPPENS. “We staan open voor partnerschappen en overnames. Als je snel internationale distributie wilt hebben, heb je een andere partner nodig. We voeren daarover interessante gesprekken met partijen die een toegevoegde waarde kunnen leveren aan de distributie, de productie en zelfs een stukje onderzoek en ontwikkeling. Ik heb goede contacten aan mijn vorige baan overgehouden.”

Bedrijven zoals uw voormalige werkgever Toyota?

KEPPENS. “Namen geven we niet, maar een auto- of motorfabrikant die de productieregelgeving goed kent, is de meest logische optie. Er is nog veel dat wij niet hebben, als we op heel grote schaal zouden willen produceren.”

Hoe kijkt u terug op het afgelegde parcours?

KEPPENS. “Dit is een droom die uitkomt. Ik had een heel toffe baan als geluids- en trillingsingenieur, maar heb er nu een veel toffere. De druk is nu veel groter, en toch heb ik minder stress, omdat ik veel meer controle heb.”

HEIDBUCHEL. “Ik heb geen referentie, maar ik maak mezelf wijs dat ik elke dag veel meer leer dan wanneer ik bij een groot bedrijf zou werken” ( lacht).