Het is druk rond de truck

Het gaat goed met de Belgische vrachtwagensector. En daar zal de beslissing van de Europese Commissie over de fusie tussen Scania en Volvo weinig aan veranderen. Volvo en Daf willen hun productie voor de Europese markt opdrijven. Elk op hun manier zijn de fabrieken in Oostakker en Westerlo van strategisch belang voor de uitvoering van die plannen.

Göteborg (Zweden), Eindhoven (Nederland).

De 2500 Volvo-werknemers in Oostakker hebben het druk. Razend druk zelfs. Enkele weken geleden kondigde de directie aan dat Volvo in Oostakker de productie verder wil opdrijven.

“De crisisperiode, een gevolg van de onverwachte dip in de markt, hebben we goed doorstaan,” verzekert Bengt Calén, de Zweedse gedelegeerd bestuurder van Volvo Europa Truck. “Na de recente introductie van de middelzware FM op de aantrekkende markt voor zware vrachtwagens moeten we de kaap van de 30.000 kunnen halen.”

Vorig jaar bouwde Volvo Europa Truck in Oostakker nog 25.350 zware vrachtwagens en boekte 58 miljard frank omzet – het op één na beste resultaat ooit. Als ze ook op de vernieuwde lijn voor de middelzware FL een tweeploegenstelsel introduceert, heeft de fabriek een capaciteit van 40.000 trucks per jaar. Om de verwachte groei op te vangen, schreef het bedrijf al 130 nieuwe vaste contracten uit. “En Oostakker heeft nu al de hoogste productiviteit van alle Volvo-vrachtwagenfabrieken in de wereld,” zegt Calén, “omwille van zijn uitstekende locatie, de perfecte symbiose tussen de vakbonden, de directie en het personeel: elders werken mensen om te leven; Belgische werknemers leven om te werken.”

Niet alleen Volvo

rekent op een aantrekkende markt. Ook Daf Trucks in Westerlo, dat alle cabines en aandrijfassen toelevert voor Daf’s enige productiefabriek in Eindhoven, wil meer omzet draaien in 2000. Eigenlijk is Westerlo voor Eindhoven wat de cabinefabriek in Umeå, de motorenfabriek in Skovde en de assenfabriek in Lindesberg (alle drie in Zweden) zijn voor Volvo-Oostakker: de enige toeleverancier van hoofdcomponenten op de assemblagelijn. Daf Westerlo bouwde in 1999 cabines en aandrijfassen voor alle 25.000 vrachtwagens uit het Daf-gamma. Nu Daf de productie in Eindhoven wil opvoeren tot 120 vrachtwagens per dag (omgerekend 28.000 per jaar), moet ook Westerlo 100 extra werknemers aanwerven.

Het gaat dus uitstekend met de Belgische vrachtwagenproducenten. Volvo Europa Truck, de enige overgebleven geïntegreerde assemblagefabriek voor vrachtwagens in België, bouwt één Volvo-truck op drie en denkt in groeitermen. Vooral over de grenzen verwacht Bengt Calén een omzetstijging. Logisch, want Volvo Oostakker exporteerde vorig jaar 93% van zijn productie, met Frankrijk, Duitsland, Italië en Spanje als belangrijkste afzetmarkten. Aan de andere kant van het land bouwen 1600 van de in totaal ongeveer 6200 Daf-werknemers wereldwijd (vaste werknemers en tijdelijken) cabines en aandrijfassen in Westerlo. Ze werken uitsluitend als toeleverancier voor de moederfabriek in Eindhoven. “Maar hun onderdelen zijn wel vitaal: zonder Westerlo zou Eindhoven moeten sluiten, want het kan de verloren capaciteit nergens opvangen”, zegt productiedirecteur Guido Philips van Daf in Eindhoven, tevens voorzitter van de raad van bestuur van Daf in Westerlo.

De groeiprognoses

van de grootste Belgische truckfabrieken zijn gerechtvaardigd, menen verschillende analisten. Wereldwijd vinden elk jaar zo’n 700.000 vrachtwagens een nieuwe eigenaar, in de Europese Unie brengen truckfabrikanten jaarlijks ongeveer 207.000 wagens aan de man. Op korte termijn wordt in Azië en Zuid-Amerika een forse groei verwacht, op middenlange termijn (vanaf 2001) moeten de Europese markten volgens analisten de stijgende trend volgen.

De combinatie Mercedes– Freightliner, een dochter van de DaimlerChrysler-groep, staat het sterkst in de wereldmarkt (zie grafiek: Allianties in de vrachtwagenindustrie, en tabel: Top-10 van de truckbouwers in de wereld). Mercedes was in 1999 ook de Europese marktleider (20% marktaandeel) voor zware vrachtwagens, vóór Volvo en Scania (elk 15%). Daf palmt daar een kleine 10% van de markt in. Ook in het lichtere segment (tot 16 ton) domineert Mercedes (30%), vóór Fiat-dochter Iveco (23%), M.A.N. (15%) en Renault (14%). Volvo (8,7%) en Daf (6,3%, dochter Foden inbegrepen) hinken daar achterop.

“We voorzien dat in de toekomst vooral in dat lichtere segment de vraag zal toenemen,” weet Hans Staals, directeur business development bij Daf in Eindhoven. De directie baseert zich daarvoor op de mening van transportanalisten, die opmerken dat het aantal gereden kilometer per ton goederen sneller stijgt dan het bruto nationaal product (BNP). Dat betekent volgens hen dat er vaker met kleinere vrachten wordt gereden en dat er dus een groeiende nood is aan lichtere vrachtwagens.

Op korte termijn zullen vooral de vroegere fabrieken van British Leyland daar beter van worden, want daar bouwt Daf-moeder Paccar haar lichtere vrachtwagens voor de Europese markt. “Westerlo zal niet onder die nieuwe focus lijden,” denkt Guido Philips, “want de prognoses voorspellen ook een verdere groei in het segment van de zware trucks.”

Volvo Europa Truck blijft voorlopig speculeren op dat segment. De zware FH, waarvan de fabriek er in 1999 bijna 19.000 afleverde, blijft haar product voor de massamarkt. De middelzware FL, die Oostakker exclusief voor heel Europa ontwikkelt en bouwt, komt vooralsnog op het tweede plan. Maar, zegt woordvoerder Antoine Botte van Volvo Europa Truck: “We zijn flexibel genoeg om te reageren als de vraag naar middelzware vrachtwagens op korte termijn spectaculair zou aantrekken.”

Ook dat is eigen

aan de vrachtwagenmarkt. Door de enorme variaties in de vraag is de vrachtwagenindustrie, veel méér dan de autosector, marktgedreven. Vandaar de grote schommelingen in productie en de grotere toewijding aan built-to-order-systemen: bij de truckfabrikanten wordt alleen op bestelling geproduceerd. Het heeft de sector sterk afhankelijk gemaakt van een flexibel productsysteem: verschillende modellen wisselen elkaar af op de band, de vrachtwagens worden meteen specifiek naar de wensen van de klant geschapen. “Het ombouwen bij de verdelers is sinds kort voltooid verleden tijd,” zegt Guido Philips. “Ook dát is een specifieke karaktertrek van de vrachtwagensector.”

frank demets