Het grote gelijk van de low cost carriers

Sabena is een hopeloos geval, maar dochter DAT heeft alle kansen. Dat toont een studie van BAE Systems, in opdracht van de Europese Commissie. Heeft een ‘Sabena light’ dan toch een toekomst?

De vrijmaking van het Europese luchtruim biedt een ambivalent beeld (zie grafiek: De prijs van een reis). De gemiddelde prijs van een ticket in business class klom sinds 1992 met 47%, een zitje in economy met gemiddeld 38%. De concurrentie speelde wel voluit op de markt van de promotionele tarieven, die met 41% zakten. “De promotionele tarieven worden het meest toegepast. Tot 80% van de passagiers reist met goedkopere tickets,” beklemtoont Ben Van Houtte, hoofd luchtverkeersleiding op het kabinet-De Palacio. “Neem je het gewogen gemiddelde, dan merk je wel degelijk een daling.”

Sabena als rode lantaarn

Voor de consument is de daling een goede zaak, voor de rentabiliteit van de luchtvaartmaatschappijen minder. Want laat het duidelijk zijn: het is knokken voor een beetje geld. De gemiddelde operationele ratio bedroeg in 1999 1,01. Die operationele ratio krijg je door de operationele inkomsten te delen door de operationele kosten. Dus voor elke 100 frank die een carrier uitgeeft, komt er 101 frank binnen. Sabena haalt zelfs die schamele frank niet: de operationele ratio van Sabena bedroeg eind 1999 0,98 (zie grafiek: Sabena is de laatste). De low cost carrierRyanair was de beste uit de klas, met een cijfer van 1,29. Kortom, per briefje van 100 frank dat Ryanair in 1999 aan kosten besteedde, verdiende het 129 frank.

Berekeningen van Trends leren dat Sabena’s score er in 2000 verder op achteruit ging, met een ratio van 0,92. Of in cijfers: een bedrijfsverlies van 198 miljoen euro (8 miljard frank) op een omzet van 2,08 miljoen euro (84 miljard frank). Vergelijk: Ryanair zag zijn ratio klimmen naar 1,3 in het boekjaar 2000-2001. Een omzet van 485,87 miljoen euro (19,6 miljard frank) en een bedrijfswinst van 114,011 miljoen euro (4,6 miljard frank). De studaxen van BAE Systems noemen dat resultaat “indrukwekkend en een bevestiging van het winstpotentieel van low cost carriers.”

Schijnbaar de grootste

De studie wordt helemaal pijnlijk wanneer ze aantoont dat Sabena tussen 1992 en 1999 de snelste groeier was in het hele Europese peloton voor de opbrengst per passagier in kilometers (de revenue passenger kilometer, of rpk). Die kilometers gingen er met 185% op vooruit naar 17,7 miljard kilometer. Vergelijk: de revenue passenger kilometer bij de topdrie _ British Airways, Lufthansa en Air France _ klom met respectievelijk 47%, 41% en 51%.

Maar schijn bedriegt. Het is alleen een groei in volume: Sabena lanceerde massaal capaciteit op de markt, tegen sterk verlaagde prijzen. De tweede helft van het voorbije decennium werd gekenmerkt door een ongebreidelde expansie, waarbij het aantal passagiers explodeerde van 4 miljoen in 1993 naar bijna 11 miljoen in 1999. Brussel werd een aanvoerluchthaven die vooral de 60% transferpassagiers zou bedienen.

Maar die transfers waren duur, en gaven ontnuchterende resultaten: extra berekeningen van Trends leren dat een passagier Sabena in 2000 een vijfde meer kostte dan hij opbracht. De revenue passenger kilometer leverde in 2000 4,2 frank op, maar hij kostte wel 5,2 frank _ een frank is een frank. Nog maar eens een cijfer dat aantoont hoe slecht Sabena in een internationale vergelijking scoort. Want de gemiddelde kost per kilometer bedroeg volgens de studie van BAE Systems 4,8 frank per kilometer. Sabena kon via zijn driftige expansiebeleid dus niet eens de gemiddelde kostprijs die wereldwijd geldt, op zijn passagiers verhalen.

DAT kan het

Stoppen dus, die ongebreidelde expansie. Chief executive officer Christoph Müller heeft dat al lang begrepen. Via Sabena-dochter DAT _ die in 2000 een positief bedrijfsresultaat haalde van 3,02 miljoen euro (122 miljoen frank) _ wil de Duitser zich terugplooien op Europa. Met kleinere toestellen en minder bestemmingen.

Afgaand op de studie van BAE Systems, zou dat voor de rentabiliteit van de nieuwe maatschappij _ onder welke benaming ook _ wel eens de juiste strategie kunnen zijn. Want acht jaar na de liberalisering van het Europese luchtruim, blijft het leeuwendeel van de bestemmingen duopolies of monopolies. Op een totaal van 4700 bestemmingen wordt zowat driekwart door slechts één carrier gevlogen, 22% door twee spelers. Slechts 205 bestemmingen worden door drie of meer maatschappijen gevlogen.

Het heeft er dus alle schijn van dat alleen in die luttele 5% de concurrentie volop speelt. Dat vertaalt zich vooral in het zetelaanbod. Van de 8,8 miljoen zetels die in juli 2000 per week in Europa werden aangeboden, behoorden er bijna 1,2 miljoen tot de categorie “drie of meer carriers”. Dus: op slechts 5% van de bestemmingen woedt de concurrentie volop, maar die 5% is wel goed voor 14% van het aantal zetels op de markt.

Dat vier op de tien stoelen worden aangeboden op een monopolistische bestemming, wijst niet noodzakelijk op een nefaste marktwerking, nuanceert BAE Systems. Het merendeel van die routes genereert nu eenmaal te weinig verkeer om diverse spelers toe te laten. Leefbaarheid kan dus alleen als de lijn door één speler wordt gevlogen. Bovendien klom het aantal zetels in duopolie van 1999 naar 2000 met een half miljoen, naar een marktaandeel van 45,2%. Toch leiden duopolies tot wederzijdse bescherming en dus prijsafspraken, aldus Robert Tasiaux, luchtvaartanalist bij AT Kearney.

Ook Sabena kan bogen op een resem duopolies en monopolies vanuit Zaventem: respectievelijk 17 en 30 bestemmingen binnen Europa. Dat geldt dan tenminste voor de routes die nog overblijven, want bestemmingen worden in sneltreinvaart bij het grof vuil geplaatst. Op 1 november vloog Sabena nog naar 60 bestemmingen. DAT neemt er daarvan 40 voor zijn rekening. Twee derde van de bestemmingen dus, terwijl DAT eind 2000 goed was voor 39% van de vluchten van Sabena. De herijking van de Belgische flag carrier rond de nucleus DAT is dus de facto al gebeurd. Het is nu alleen nog wachten op de resultaten. Die zien er bij DAT alvast beter uit, want de operationele ratio in het boekjaar 2000 bedroeg 1,02. Voor elke 100 frank onkosten verdiende DAT dus 102 frank. Rekent u even mee: dat is het dubbele van één frank. En meteen het dubbele van het Europees gemiddelde. De toekomst ziet er dus toch nog mooi uit voor een Sabena light.

Wolfgang Riepl

(1) Updating and Development of Economic and Fares Data Regarding the European Air Travel Industry, 2000 Annual Report, BAE Systems.

Ryanair is de beste uit de klas. Per 100 frank dat het in 2000 aan kosten besteedde, verdiende het 129 frank.

Elke passagier kostte Sabena in 2000 een vijfde meer dan hij opbracht.

Door de uitvoering van twee derde van zijn vluchten, heeft DAT de facto de rol van Sabena overgenomen.