Het gele gevaar op de weg

Luc Huysmans senior writer bij Trends

senior writer bij Trends 28-06-2007, 00:00 Bijgewerkt op: 20-07-2022, 07:52

De eerste zijn, heeft ook nadelen. Maandag besliste autoverkoper Karel Cardoen om de negen verkochte exemplaren van de Chinese Brilliance BS6 terug te nemen en de verkoop op te schorten tot de wagen de Europese crashtests doorstaat. “Pionieren, is risico nemen. Wie veel probeert, kan zoiets al eens overkomen,” reageert Cardoen nuchter.

Tot nu toe heeft de Antwerpse ondernemer nog niet veel plezier beleefd aan de Chinezen. Behalve rijplezier, want de laatste maanden reed hij zelf met een Brilliance, die hij nu inruilt voor een Peugeot 607. Twee jaar geleden introduceerde hij de Jiangling Landwind als eerste Chinese wagen op de Belgische markt. Maar nadat de wagen door de mand viel bij een Duitse crashtest, werd het experiment afgeblazen. Idem voor de Brilliance BS6, die anderhalve ster op vijf behaalde in een test volgens de Europese NCAP-normen, terwijl de meeste concurrenten er vier of vijf krijgen. Te weinig, vond automobilistenorganisatie Touring, die de wagen als “te onveilig voor de Belgische wegen” bestempelde.

Toch blijft Karel Cardoen (55) rotsvast in Chinese wagens geloven. Vorig jaar presenteerde hij in de toonzaal al Chinese merken als Hafei, Changhe en Xiali. Maar ook die wagens moeten nog worden aangepast aan de Europese veiligheids- en milieunormen, dus van commercialisering is nog niet meteen sprake. “Volgend jaar komt Roewe, het vroegere Rover, op de markt. Dat zal dan waarschijnlijk de eerste worden, maar die verdelen wij niet. Wij wachten tot de Chinezen de crashtests doorstaan.”

Het typeert de vastberadenheid van de autodistributeur. Binnen de sector wordt hij bekeken als een buitenbeentje. Verdedigers van de multimerkendistributie dichten hem visionaire capaciteiten toe, sceptici vinden hem een tikje naïef. De 13.500 wagens die hij vorig jaar verkocht, bewijzen dat er wel degelijk een vraag is van de klant om op één plaats modellen van verschillende automerken te kunnen testen en kopen. Maar er is nog geen sprake van een doorbraak van multimerkenverkoop, niet het minst omdat de merken zelf geen vragende partij zijn. “Visionair? Dat moeten anderen maar zeggen. Ik vergelijk gewoon met andere sectoren: voeding, wit- en bruingoed. Daarom trek ik trouwens graag nieuwe mensen aan uit de retailsector,” repliceert Cardoen. “Volgens mij gaan dezelfde evoluties spelen in de autoverkoop, alleen duurt het hier wat langer. Willen de mensen echt naar vier dealers gaan om vier automodellen te zien? Ik denk dat ze die liever op één plaats bekijken.”

Cardoen stapte in 1971 in de garage die zijn vader Albert, een West-Vlaamse burgerlijk ingenieur, in 1949 was begonnen aan de Antwerpse Willem Linnigstraat. Zijn plannen om TEW te gaan studeren, gaf hij op. “Ik kreeg van mijn vader een volmacht op de rekening, een chequeboek en een opdracht: ‘Ga nu maar aankopen. ‘ Ik heb veel fouten gemaakt, maar hij heeft me daar nooit lelijk om bekeken. Zorg maar dat je het volgende keer beter doet. Zoiets geeft vleugels.”

Cardoen is een no-nonsenseondernemer die weinig belang hecht aan luxe. Op zijn kantoor staan vijftien jaar oude formicakasten, er hangen geen versieringen, er ligt geen papier op het bureau. Een secretaresse heeft hij niet. “Ik zet de grote lijnen uit, maar ik geef veel vrijheid aan mijn medewerkers. Mijn deur staat altijd open, maar ik ben, vrees ik, niet echt het biechtvadertype ( lacht). Ik ben altijd druk bezig en wellicht nodigt dat niet uit om zomaar aan te kloppen. Ik ben ook geen manager in de zin van iemand die bedrijven leidt. Ik voel me ondernemer, ik doe graag iets nieuws.”

Vallen en opstaan, hoort erbij. Begin mei werd de Cardoenvestiging in het Nederlandse Roosendaal gesloten. Voorlopig ligt de focus dus weer uitsluitend op de negen vestigingen op de Vlaamse markt. “Als we naar het buitenland gaan, zal het eerder Frankrijk of Duitsland zijn. Maar daar verkopen we nu al redelijk wat aan garages en we hebben geen zin om die te gaan beconcurreren.”

Toch heeft Cardoen zelf niet veel verloren aan het Nederlandse avontuur. “We werkten er met een franchisenemer die ons overtuigde door zijn enthousiasme. Maar wij voelden al snel aan dat het heel moeilijk zou worden. De Nederlandse consument wil kleine benzinewagens, terwijl de Vlaming gemiddeld iets grotere dieselauto’s wil. Zelf wilden we geen twee aankooporganisaties opzetten, en een partner die op grotere schaal de auto’s kon aankopen voor de Nederlandse markt, hebben we niet gevonden. Dus zijn we ermee gestopt.”

Met een dochter als marketingverantwoordelijke en een zoon als verkoopleider, lijkt de opvolging verzekerd. Toch is Karel Cardoen er niet van overtuigd dat zijn kinderen later het bedrijf zullen leiden. “Ik denk wel dat ze de capaciteiten hebben, maar momenteel hebben ze niet die ambitie. Bovendien zijn ze nog jong, 24 en 26.”

Wat wel al vaststaat, is dat de gedelegeerd bestuurder zelf zich vanaf eind dit jaar meer op het strategische gaat toeleggen, en op “de dingen die ik graag doe: anderen aanzetten om creatief te zijn”. Iemand anders zal de operationele leiding krijgen en er komt een commercieel verantwoordelijke die net van Hubo is overgestapt. Toch blijft Cardoen zichzelf bijscholen aan de Vlerick Leuven Gent Management School. “Dat zijn vijf à zes bijeenkomsten per jaar, waarbij we thema’s als opvolging, externe financiering, hr, export enzovoort vanuit drie hoeken bekijken: theoretisch, een getuigenis en via werkgroepen.” De rest van de vrije tijd gaat op aan zwemmen, fietsen en wandelen op de militaire domeinen en de Kalmthoutse heide. “Waar weinig mensen zijn, en veel reeën. Daar krijg ik mijn beste ideeën.”