Help, de autofabriek verdwijnt

Hoe ziet de autofabriek van de toekomst eruit? Schoner, en vooral kleiner. Met meer inbreng van de toeleveranciers, en misschien zelfs niet meer in handen van het automerk. Zijn Ford en Opel in België klaar voor de nakende autorevolutie?

H enry Ford is al lang dood. Met de nieuwe investeringsrondes begraaft zijn achterkleinzoon Bill, de huidige voorzitter en chief executive officer (CEO) van de groep ook diens ideeën over hoe een autofabriek er moet uitzien. Nog symbolischer dan de 900 miljoen euro die in Ford Genk wordt gepompt, is de investering van 2 miljard dollar (2,28 miljard euro) in de Rouge-fabriek in Dearborn.

Daar, in de buitenwijken van Detroit, ligt de geestelijke bakermat van de automobielbouw. Henry Ford ontwikkelde er zijn productie-ideeën. Hij bouwde er een enorm, geïntegreerd fabriekscomplex, dat aan de ene kant kolen en staal binnenslokte en aan de andere kant auto’s uitspuwde. Het werd hét model voor ‘s werelds grootste verwerkende industrie. Ook vandaag nog bepaalt de fabriek het uitzicht vanuit het kantoor van Bill Ford. Maar de flexplant die er nu wordt gebouwd, ligt mijlenver van de oorspronkelijke ideeën van zijn overgrootvader.

In Rouge werkten ooit 100.000 arbeiders, die elke dag 1200 auto’s produceerden. Nu maken 3000 personeelsleden 800 Mustangs per dag. Automobielbedrijven zijn efficiënter geworden. Maar bovenal besteden ze steeds meer zaken uit die ze vroeger zelf deden.

In België was voormalig Ford Genk-directeur Peter Heller een trendsetter, door begin jaren negentig flinke delen van de activiteiten en het personeelsbestand over te hevelen naar onderaannemers. Wat we zelf doen, kon misschien nog beter door anderen worden gedaan.

“De uitbesteding mag wat mij betreft totaal zijn, zolang de jobs maar hier blijven,” oordeelt provinciaal secretaris Tony Castermans van ABVV-Metaal. “Het maakt niet uit of ze in een overall van Ford, een T-shirt van Lear of arbeidskledij van Magna rondlopen.” Zijn collega Gerard Ignoul van de christelijke metaalvakbond is er minder happig op. “De afspraak binnen Ford Genk is nu dat de directie moet aantonen dat er voor een bepaalde activiteit elders een stuk goedkoper kan worden gewerkt, en dat wij drie weken hebben om alternatieven voor te stellen.”

Dat de autosector naar veranderingen zoekt, heeft veel te maken met de heersende overcapaciteit: 25% in Noord-Amerika tot meer dan 30% in West-Europa. Dat overschot krimpt, zij het langzaam. DaimlerChrysler sluit of verkoopt een handvol fabrieken in Amerika en Europa. Ford stopte in januari met de massaproductie van wagens in Groot-Brittannië en kondigde aan dat het de volgende paar jaar vijf fabrieken wil sluiten in Noord-Amerika. General Motors sloot zijn fabriek in Luton. Groeimarkten zoals Brazilië en China ontspringen voorlopig de dans: hoewel de autofabrieken er half leeg staan, houden de constructeurs die open tot de groei opnieuw aantrekt.

Wees vriendelijk voor de leveranciers

Uiteindelijk, meent analist Jay Ferron van PricewaterhouseCoopers, zullen de plaatslagers van vandaag verdwijnen. “In hun plaats komen er eigenaars van automerken ( VBO’s of Vehicle Brand Owners) die zich uitsluitend zullen bezighouden met kernactiviteiten zoals het ontwerpen, het in elkaar zetten en het op de markt brengen van voertuigen.” Al het overige, inclusief de uiteindelijke assemblage, zal worden overgenomen door de leveranciers van onderdelen.

Dat gebeurt nu al met nichewagens als de Porsche Boxter (die geassembleerd wordt door het constructiebedrijf Valmet in Finland), maar het zou volgens Ferron wel eens het model voor de hele sector kunnen worden. De autofabriek die DaimlerChrysler in Oostenrijk verkoopt, wordt overgenomen door een dochter van Magna, een Canadese producent van koetswerkdelen. Magna Steyr blijft er onder contract Chrysler Voyager-bestelwagens produceren. Magna Steyr heeft ook contracten in handen voor de assemblage van nichewagens voor Mercedes, BMW en Saab.

Komt het ook zover bij de massawagens? Castermans van ABVV-Metaal gelooft het niet. Hij verwijst naar Volvo. Toen de Zweedse constructeur door Ford werd ingelijfd, kocht Mitsubishi de 50% van Volvo in de joint venture NedCar. Volvo bestudeerde de mogelijkheden om een onderaannemer een perserij-installatie te laten bouwen in Gent, maar zag daar uiteindelijk van af. De Zweden werken nu samen met Tower Automotive, dat persstukken betrekt bij Volvo in Zweden en Ford Genk, maar ook bij derden in Spanje, en pregeassembleerde koetswerkonderdelen levert aan de eigenlijke fabriek. Ook woordvoerder Marc De Mey van Volvo Cars Gent betwijfelt of het zo’n vaart zal lopen. “Je zou dan als constructeur een stuk strategie uit handen geven.”

Toch bewijzen beide voorbeelden dat de assembleurs de relatie met hun leveranciers opnieuw moeten bekijken. Vooral de Amerikaanse constructeurs hebben nog werk aan de winkel. Tien jaar geleden stelden de autofabrikanten in Detroit zich erg agressief op tegenover hun toeleveraars. Volgens analist Randolph Barba van het consultancybureau Accenture bestond de traditionele Detroitse manier om leveranciers aan te pakken erin “ze een dreun op het hoofd te verkopen”.

Kopstoten uitdelen was echter een onvoldoende remedie om de Amerikaanse sector te redden, hoewel dat falen verdoezeld werd door de onverwachte boom van de winstgevende kleine bestelwagens en de sport- en vrijetijdsvoertuigen (SUV’s). De royale winstcijfers die tijdens de jaren negentig werden behaald, waren in zekere mate illlusoir. Gedurende de hele boom van de jaren negentig slaagden de autobouwers van Detroit er nooit in om hun kapitaalopbrengst boven de 3% te hijsen. Het traditionele systeem – auto’s maken, ze pushen via een monopolistische dealermarkt en ze met korting verkopen om ze kwijt te geraken – werkte niet langer.

Ferron verwacht dat de autoconstructeurs nu alles op zijn kop zullen zetten: “Ze zullen overschakelen op een systeem waarbij de productie beter reageert op de vraag van de consumenten.” De nadruk zal liggen op een verschuiving van reusachtige fabrieken die een maximum aan schaalvoordelen nastreven naar kleinere en meer gespreide fabrieken die dichter bij hun eigen markt liggen.

De druk om een dergelijke verandering door te voeren stijgt. In de eerste plaats omdat, naarmate de lage rentabiliteit aanhoudt, het voor de autobedrijven en hun toeleveraars steeds moeilijker wordt om kapitaal aan te trekken tegen een redelijke vergoeding. De toestand van de jongste jaren, waarbij de verkoopvolumes alleen op peil werden gehouden dankzij zware kortingen, is onhoudbaar. Nu iedereen SUV’s maakt, hebben de Detroitse autbouwers geen cashcow meer om hen uit de penarie te helpen. Naarmate de concurrentie scherper wordt, zullen alleen de bedrijven die erin slagen om nieuwe producten snel op de markt te brengen en hun productie snel aan te passen, succesvol zijn.

Een extra argument voor kleinere en meer flexibele productie-eenheden is de stijgende vraag in de verzadigde markten in Amerika en Europa naar nichemodellen. Die kunnen alleen in kleine reeksen worden aangemaakt, zelfs al worden daarbij onderdelen zoals chassisonderstellen en motoren gebruikt die ook in andere modellen worden gemonteerd.

Nog een andere factor is het toenemend gebruik (meer bepaald bij Audi, Fiat en de Mercedes-afdeling van DaimlerChrysler) van de zogenaamde ‘spaceframe’-technologie. Daarbij worden onderdelen uit geëxtrudeerd metaal gebruikt die aan elkaar geklonken of zelfs gelijmd worden om het skelet van een carrosserie op te bouwen waaraan dan plastic of andere lichtgewichtpanelen kunnen worden bevestigd. Dat maakt de dure machines die nodig zijn om dragende panelen te persen overbodig en bevordert het gebruik van kleinere en goedkopere fabrieken.

De combinatie van, enerzijds, de noodzaak van flexibele fabrieken om de wisselende vraag naar massawagens op te vangen en, anderzijds de noodzaak van een flexibele productie van kleine reeksen (tot 100.000 voertuigen per jaar), maakt de monolithische, grote autofabriek geleidelijk aan tot een anachronisme. Zo vermindert het Olympia-plan van Opel-baas Carl-Peter Forster de capaciteit van de verschillende fabrieken met 15%. Ford daarentegen trekt de productiemogelijkheden van zijn fabriek in Genk nog op tot 450.000. Ignoul: “Technisch wordt dit ook een heel flexibele fabriek, met twee productielijnen en platforms waarop vier modellen kunnen worden gebouwd. Bovendien: alleen kleinere fabrieken verzwaren de investeringskost voor de toeleveraars. Die komen heus niet rond al die kleine fabrieken.” Algemeen directeur Jan Gijsen van Ford Genk bevestigt dat studies hebben uitgewezen dat de ideale grootte van een nieuwe fabriek rond de 200.000 wagens ligt. Maar er zijn ook andere elmenten die meespelen: het had geen zin dat Ford de bestaande vestigingen zou hebben afgebouwd en tegelijk geïnvesteerd in nieuwe. “In onze vier kernfabrieken hebben we eigenlijk tweemaal die ideale capaciteit volledig parallel opgebouwd.”

Honda toont wat flexibiliteit inhoudt

Toch zal niemand nog een nieuw Wolfsburg (het Volkswagen-bolwerk in Saksen) bouwen, dat 750.000 wagens per jaar kan produceren, of een ander Toyota City in de buurt van het Japanse Nagoya. De meeste nieuwe fabrieken worden nu gebouwd om 200.000 stuks per jaar te produceren. Volgens sommige zieners zouden er van dat type nog veel meer kunnen worden gebouwd, naarmate de leveranciers een steeds groter deel van de bouw van een auto op zich nemen. De auto-ondernemingen zelf evolueren naar een assemblage waarbij de onderdelen gewoon in elkaar worden geklikt, wat veel minder ingewikkeld is dan de huidige manier van werken.

Honda is waarschijnlijk al het verst gevorderd met die flexibele, wereldwijde productie. Niet alleen zijn al zijn autofabrieken in staat verschillende modellen aan te maken, ze zijn ook dermate uitgerust dat ze heel snel van het ene op het andere model kunnen overschakelen. In Detroit zijn er vier tot zes weken nodig om in de fabrieken van model te veranderen en om de robots en andere werktuigen opnieuw af te stellen. Honda kan dat nu van de ene dag op de andere, gewoon door de software in de robots te veranderen.

Wanneer wisselkoersschommelingen het zinvol maken om de fabriek in het Engelse Swindon deels over te schakelen van de bouw van kleine berlines voor Europa op CR-V’s voor Amerika, kan de omwisseling gebeuren op een paar weken tijd. Alles wat daarvoor nodig is, is een beetje opleiding van het plaatselijk personeel en een kleine aanpassing van de aanvoerketen.

Wanneer ze naar een dergelijke flexibiliteit streven, zo oordeelt Barba, moeten de autoconstructeurs hun relatie tot de leveranciers van onderdelen herzien. “In plaats van ze een dreun op het hoofd te verkopen, moeten ze collectief samenwerken, maar tegelijk ook dubbel gebruik vermijden.” Nu hebben sommige constructeurs nog altijd de neiging om aan ‘schaduwproductie’ te doen door teams van ingenieurs achter de hand te houden. “Voor kleine zaken gaat dat nog op,” vindt Castermans. “Maar men zal er eerder voor zorgen niet afhankelijk te zijn van één toeleveraar.”

In de luchtvaartindustrie bijvoorbeeld gaat het er heel anders aan toe. Boeing en Airbus laten de ontwikkeling van motoren over aan de drie producenten van grote jetmotoren ( General Electric, Rolls-Royce en Pratt & Whitney). De verantwoordelijkheid voor hun landingsgestellen en vliegtuigelektronica geven ze in handen van een klein aantal leveranciers van wereldklasse.

Ondanks de restanten van schaduwproductie werkt toch een stijgend aantal autobedrijven op vruchtbare wijze samen met leveranciers om voorgeassembleerde modules te produceren, eerder dan containers met onderdelen te laten aanleveren. Castermans: “Je krijgt conglomeraten van toeleveraars, die moeten samenwerken en toch elkaars concurrenten zijn: zo werken met Lear, Magna en Textron drie interieurspecialisten voor Ford Genk. Met hen zijn er heel strikte afspraken, heel anders dan met een logistiek bedrijf zoals TDSE, dat makkelijker te vervangen is.”

Volgens John Chandler van het adviesbureau TBM is het vooral de vrachtwagensector die aantoont hoe de autoconstructie moet worden gedesintegreerd. De wagenparkbeheerders voor grote vrachtwagens dicteren aan Paccar, DAF of Scania welke motoren, versnellingsbakken of remsystemen er in hun trucks komen. De assembleur van de voertuigen bevoorraadt zich, en monteert al wat de klant wenst. Ook de auto-industrie zal, gedreven door de vraag naar massapersonalisering (build-to-order), geleidelijk evolueren naar dit systeem van ‘distributieve productie’, meent Chandler.

Zo simpel als rijden met een Airbus

Volgens Jay Ferron van PwC kunnen technische veranderingen in de nabije toekomst een revolutie teweegbrengen in de auto-industrie. Een voorbode daarvan was een opvallend chassis dat door GM werd getoond op het jongste autosalon van Detroit. Het ding heet Autonomy en ziet eruit als een wagengroot skateboard, met een brandstofcel verzonken tussen twee lagen van de bodemplaat en elektrische motoren op elk van de wielen. Daaraan kunnen dan verschillende lichtgewicht koetswerkpanelen opgehangen worden. Op die manier kan het ding worden uitgebouwd tot een roadster in de zomer en een berline in de winter. De stuurinrichting, de remmen en andere besturingstoestellen zijn elektronisch, eerder dan mechanisch.

Als het over de invoering van elektronische systemen gaat, reageert de auto-industrie erg conservatief, niettegenstaande die al twintig jaar worden gebruikt in de vliegtuigen van Airbus. Niet onlogisch: in de meeste landen zijn er wetswijzigingen nodig om voertuigen zonder mechanisch gedeelte tussen bestuurder en stuurinrichting op de openbare weg toe te laten. De meeste fabrikanten zijn al bezig geweest met elektronische rem- en besturingsinstallaties. Ze hebben ook een aandrijving met brandstofcellen ontwikkeld. Ze naderen het punt waarop massaproductie zoiets economisch verantwoord zou maken, zodat het systeem zou kunnen concurreren met benzine- en dieselmotoren.

In een recente studie voorspelde de Boston Consulting Group dat brandstofcellen tegen 2020 een wagen op de vijf zullen aandrijven. Elektronische besturing en reminstallaties zullen vermoedelijk nog een pak vroeger hun opwachting maken. 2020 lijkt voor de leek nog ver weg, maar voor een autoconstructeur is die datum nog maar vier productcycli verwijderd.

Het significante aan die dubbele technische revolutie is dat daardoor heel wat oude fabrieken, die nu nog grommelende motoren, versnellingsbakken en zelfs ophangingssystemen produceren, in onbruik zullen geraken. Voor de automobielindustrie wordt dat een verscheurende verandering. Door haar kortzichtigheid heeft ze immers voortdurend de neiging gehad om oude fabrieken open te houden, uit schrik voor vijandige vakbonden en politici in zowel Amerika als Europa. De nakende technische revolutie zou het makkelijker moeten maken om de oude vormen te breken en een nieuwe industrie te zien verrijzen.

Copyright: The Economist, Bewerking: Luc Huysmans [{ssquf}]

Automerken zullen in de toekomst alleen nog voertuigen ontwerpen en commercialiseren. De rest zal worden gedaan door de toeleveranciers.

Alleen al door de stijgende vraag naar nichemodellen moeten de autofabrieken kleiner en flexibeler worden.

“De uitbesteding mag wat mij betreft totaal zijn, zolang de jobs maar hier blijven”

(Tony Castermans, ABVV-Metaal)

“Van elke uitbestedingsoperatie zal de directie moeten aantonen dat het goedkoper kan, en in de onmiddellijke omgeving”

(Gerard Ignoul, ACV-Metaal)