Eind juli lanceerde de Europese Commissie een Witboek over de transportsector. Dit document wil de harmonisering doorvoeren van “rechtvaardige prijsberekening” van álle kosten (files, milieuvervuiling…) bij de gebruiker van een bepaald transportmiddel. Dit rapport ligt volledig in de lijn van het Groenboek over de havensector, dat momenteel eveneens het onderwerp is van onderlinge discussies. Ook dit document wil álle kosten die verbonden zijn aan een haven doorberekenen aan de gebruikers.
Deze filosofie correspondeert met de ideeën van transporteconoom Trevor Heaver. Deze Canadese professor-emeritus van de University of British Columbia is voorzitter van de International Association of Maritime Economists en was tot voor kort enkele maanden aanwezig in Antwerpen, waar hij doceerde in het kader van de Francqui-leerstoel.
TREVOR HEAVER (BRITISH COLUMBIA). Beide Europese documenten symboliseren de radicale verandering die zich zal voltrekken in de transportsector, meer bepaald wat het vrachtvervoer betreft. Open en verdoken subsidies aan de infrastructuur zullen plaats ruimen voor een kostengedreven en commercieel georiënteerd transportbeleid.
TRENDS. Behoort de infrastructuurpolitiek niet per definitie tot een algemeen economisch beleid, zodat de kostprijs moeilijk kán worden doorberekend aan de gebruiker?
Dat is steeds de officiële ideologie geweest, maar dit is niet langer houdbaar. Niet alleen om principiële redenen, maar vooral omdat de meeste overheden zonder geld zitten. Hun middelen gaan prioritair naar onderwijs, gezondheidszorg, sociale zekerheid en andere meer maatschappelijke projecten.
“Stenen betogen niet,” zeggen we hier in Vlaanderen. En als gevolg daarvan namen de investeringen in harde infrastructuur af. Terwijl landen als Nederland, waar de transportlobby haar op de tanden heeft, Vlaanderen dreigen weg te concurreren met, onder meer, een Betuwelijn die 9 miljard gulden zal kosten (zie ook blz. 10). Wat is de oplossing?
Transparantie! Zorg ervoor dat het overheidsbeleid voor infrastructuur een duidelijke en meetbare aangelegenheid wordt. Het siert de Europese Commissie dat ze dit nastreeft.
Op termijn moet dit leiden tot een vermindering van overheidstussenkomsten. De concurrentie zal toenemen. Britse en continentale havens, bijvoorbeeld, speelden elk in een andere liga. Nu worden ze met elkaar geconfronteerd. Het gaat toch niet op dat de overheden deze concurrentie verstoren met subsidies.
Hetzelfde gaat op voor de keuze van de transportmodi. Als één van de middelen, zoals het vervoer per zee of de spoorlijn, wordt gesubsidieerd, terwijl voor andere de ware kosten worden aangerekend, is dit een verstoring van de markt. Slechts een gelijkaardig beleid van kostenallocatie zal de transparantie, dus de vergelijkbaardheid én de efficiëntie vergroten.
Is het mogelijk alle kosten tussen de transportmodi te vergelijken? Kan men milieuschade en fileproblemen bij het gebruik van een bepaalde transportwijze wel voldoende kwantificeren?
Dat is één van de grote uitdagingen. Transporteconomen ontwikkelen modellen, maar we zijn er zeker nog niet uit.
Enkele academici argumenteerden onlangs op de Achtste Wereldconferentie voor Transportonderzoek dat het Europese Groenboek zich “meer liet leiden door ideologische elementen dan door het streven naar efficiëntie” (*). Is uw benadering niet evenzeer ideologisch, te weinig praktisch?
Neen. De vraag die we ons moeten stellen, is de volgende: “Heeft de belastingbetaler er belang bij dat zijn geld wordt gespendeerd aan een bepaald infrastructuurproject?” Wat hem betreft, kan het hem weinig schelen of zijn Toyota via Hamburg of Le Havre is verscheept. Zolang dat maar snel, efficiënt en goedkoop gebeurt.
Degene die het meeste voordeel heeft bij goedkope, gesubsidieerde havens, is de rederij. Ik denk dat de meeste Europese belastingbetalers niet bereid zijn deze reders direct of indirect te subsidiëren.
Is een haven geen publiek goed?
Dat concept is achterhaald. Telecommunicatie, energievoorziening, televisie en radio, werden tot voor enkele decennia in heel wat landen beschouwd als publieke goederen of diensten. Intussen vond hier meestal een privatisering plaats. De privé-sector kon efficiënt een meer op de vraag van de consument afgesteld producten- en dienstengamma aanbieden. Waarom geldt hetzelfde niet voor de transportmiddelen? Ik kan me indenken dat in een onderontwikkelde regio de overheid basisvoorzieningen op poten zet. Historisch gezien waren er misschien redenen om, bijvoorbeeld, de uitbouw van de Vlaamse havens te subsidiëren. Maar Vlaanderen is geen onderontwikkelde regio. Deze havens hunnen best zelfbedruipend zijn. De overheid moet er geen frank insteken.
Meent u dat baggerwerken moeten worden georganiseerd en betaald door de overheid, zoals ook het groenboek suggereert?
Waarom niet? De werken voor de uitdieping van de Schelde kosten tien miljard frank per jaar. Elke Vlaming betaalt dus – enkel voor de baggerwerken! – jaarlijks 1500 frank aan de gebruiker van de Antwerpse haven. Ik stel me echter de vraag of hij daartoe bereid is. Eventueel kan men zeggen dat de overheid moet bijdragen in de kosten om een zekere bevaarbaarheid van de waterlopen tot stand te brengen. Maar is de verdieping van 35 naar 38 voet voor Antwerpen zo belangrijk, zeker als je weet dat Zeebrugge en Rotterdam op een boogscheut van de Scheldestad liggen?
Draagt een haven niet bij tot de algemene welvaart en de creatie van relatief veel toegevoegde waarde?
Natuurlijk. Maar hetzelfde argument werd vroeger gebruikt om de telefoonmaatschappijen in nationale handen te houden, terwijl hun dienstverlening suboptimaal was. Of om de staal- en steenkoolsector met subsidies kunstmatig in leven te houden. Een haven is voor mij een bedrijf als alle andere, waarbij normale financieel-economische criteria moeten worden gehanteerd.
Een ander punt van het Europese groenboek is de ondersteuning van zuidelijke, regionale havens als onderdeel van Trans-Europees transportnetwerk. Is dit niet in tegenspraak met de rest van het document?
Inderdaad. Ik kan begrijpen dat de Europese Unie een regionaal ontwikkelingsbeleid wil voeren. Maar dat ze dit dan duidelijk zegt en via transparante beleidsmaatregelen invoert. De koppeling met het transportbeleid gaat niet op. De minst efficiënte en dure havens worden zo bevoordeeld tegenover de beter presterende concurrenten. De rederijen en andere vervoerders zouden in het Europese transportconcept met subsidies naar regionale havens worden gelokt, waarna de goederen over eveneens gesubsidieerde transportmodi naar de rest van Europa worden gevoerd. Dit is onzinnig.
(*) Chris Coeck, Elvira Haezendonck, Theo Notteboom, Alain Verbeke, “The effectiveness of seaport policy in the European Union: a note on the European Commission’s ‘Green paper on seaports and maritime infrastructure'”, 8th World Conference on Transport Research, Antwerpen, juli 1998.
HANS BROCKMANS
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier