Havenbedrijf in veilig vaarwater?

Het Antwerps Autonoom Havenbedrijf bestaat drie jaar. Met zijn nieuwe CAO zorgt het voor een primeur. Tijd voor de Vlaamse regering om de kaarten op tafel te leggen, vindt gedelegeerd bestuurder Eddy Bruyninckx.

“Deze CAO is de bekroning van drie jaar autonome werking”, glundert Eddy Bruyninckx van het Autonoom Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. “Ze is gebaseerd op een sociaal voorkomingsmodel: de vakbonden erkennen geen spontane acties meer, en garanderen bij conflicten steeds een minimale bezetting.”

Ook nieuw voor het Havenbedrijf is dat de uitkeringen voor weekend- en ongezond of gevaarlijk werk voortaan worden beschouwd als ontradingsvergoedingen: ze vormen geen element van de koopkrachtverhoging, en moeten dienen om dat soort werk tot een minimum te beperken. In ruil kregen de vakbonden de invoering van de zaterdagvergoeding en maaltijdcheques voor het personeel. Een voorstel om ook werknemersparticipatie in te voeren, stuitte op een ideologisch taboe aan syndicale zijde.

Laatste belangrijk element is dat voor de twee hoogste niveaus van het personeelskorps de promoties voortaan voorwaardelijk zijn. De werknemer krijgt een mandaat, dat gebonden is aan de prestaties. Indien binnenshuis niemand wordt gevonden om dat madaat in te vullen, kan een externe worden gecontracteerd.

Nu heeft zowat 70% van de werknemers het statuut van het Havenbedrijf, waarbij iemand na twee negatieve beoordelingen kan worden ontslagen. Bij de start was dat 52%. De anderen hebben het statuut van het stadspersoneel. Bruyninckx: “We evolueren naar een echt bedrijfseconomisch personeelsstatuut.”

Het Havenbedrijf heeft, op een staking aan de vooravond van de oprichting en enkele prikacties van de kleine bond Personeelsbelangen na, geen enkel groot sociaal conflict meegemaakt. Terwijl het aantal personeelsleden steeds dichter aanleunt bij een rond getal van 1500. Bruyninckx: “Er is een totaal nieuwe cultuur gecreëerd, ook bij de vakbonden. Onze kernactiviteit is de haven zo aantrekkelijk mogelijk maken. Dat impliceert dat we niet streven naar de maximalisatie van winst of omzet. De uitdaging is om volledig op een bedrijfseconomische manier te werken. Ik ben erg tevreden dat de bonden zich in deze logica inschrijven.”

Eerste toetssteen daarvoor is de huidige herstructurering, waarbij op termijn alle diensten tegen het licht worden gehouden. Zo werd de sleepdienst op acht jaar tijd gereduceerd van 432 mensen in 1993 tot 180 sinds dit jaar. Bij de sluisbediening staat een inkrimping van 173 naar 115 mensen voor de deur, het volgende dossier wordt het baggerbedrijf.

Trends. In havenkringen wordt gesproken over een bundeling van de maritieme en technische dienstverlening van zowel de privé- als de openbare sector.

Eddy Bruyninckx (Autonoom Havenbedrijf Antwerpen). Die idee is niet onlogisch. Een aantal zaken heeft het Havenbedrijf ooit in concessie gegeven. Zo verzorgt Brabo bijvoorbeeld het los- en vastmaken van schepen. Nu is de nood om die zaken uit te besteden er minder. Waarom brengen we dit niet onder in een gemeenschappelijk lichaam? Daarbij kan de werknemersparticipatie van Brabo ( nvdr – het personeel heeft er 45% van de aandelen) behouden blijven. En waarom zouden we niet in dezelfde filosofie zoeken naar een geëigende vorm van samenwerking met de Unie van Redding- en Sleepdienst? Dat kan de dreiging van buitenlandse concurrenten alleen inperken.

Is dit een eerste stap op weg naar de afstoting van deze diensten?

Neen. Zolang wij het bedrijfseconomisch even goed doen als de privé-sector, zullen wij blijven slepen en baggeren. Wat impliceert dat, indien we onze meerwaarde – kwaliteit tegen marktprijs – niet kunnen bewijzen, we die activiteiten moeten opgeven. En we zullen onze prestaties nauwgezet onderzoeken en vergelijken met alternatieve vormen van dienstverlening.

De houding van de representatieve vakbonden ACV, ABVV en ACLVB biedt ruimte aan scheurbonden als Personeelsbelangen. Die heeft tot twee keer toe enkele uren de sluizen lamgelegd als protest tegen de reorganisatie van de sleepdienst. Is dat gevaar bezworen?

Corporatisme kan altijd voorkomen. Wanneer je als vakbond je verantwoordelijkheid neemt, en het belang van bepaalde particuliere groepen overstijgt, dan creëer je inderdaad mogelijkheden voor populistische verenigingen.

Maar ik denk dat de brede basis inzag dat de reorganisatie economisch noodzakelijk was. Bovendien geven we het personeel veel inspraak bij de hervormingen. Het uiteindelijke voorstel voor de dienstregeling van de sleepdienst kwam van één van de toenmalige leden van Personeelsbelangen.

Het Havenbedrijf kampt nog steeds met zijn pensioenlasten.

We hebben een aparte vzw Pensioenfonds opgericht, die de uitbetaling van de pensioenen moet garanderen volgens de regels van de Controledienst voor Verzekeringen. Nu betalen we 400 miljoen frank aan rechten bovenop de 1,6 miljard die we aan pensioenen uitbetalen. Het zal tot 2020 duren vooraleer we een ietwat genormaliseerde situatie hebben. Al zal de financieringsdruk ook gedeeltelijk lichter worden door de vermindering van het aantal effectieve personeelsleden.

Intussen moet een nieuwe actuariaatsstudie het dossier doorlichten. Daarnaast hebben we met de stad Antwerpen afspraken gemaakt om tot 2005 geen dividend uit te betalen, en in ruil dat geld aan te wenden voor de vernieuwing van het Eilandje ( nvdr – grofweg de buurt tussen het Havenhuis en de Londenbrug).

U verwacht ook een en ander van het Vlaamse havendecreet.

We hopen dat nu snel de uitvoeringsbesluiten volgen, zodat het decreet vanaf 1 januari 2001 ten volle zijn uitwerking kent. Door de lat gelijk te leggen ( lees: wanneer het Vlaams Gewest de kosten voor sluizen en maritieme toegang voor alle Vlaamse havens voor zijn rekening neemt) komt ook een meer harmonieuze tariefstructuur dichterbij. Het is niet normaal dat eenzelfde roroschip ( nvdr – roll on/roll off, schepen voor het vervoer van rollend materieel) aan havenrechten zes- tot zevenmaal meer betaalt in Antwerpen dan in Zeebrugge. Dat verschil vindt grotendeels zijn oorsprong in onze totale exploitatielast. Het ligt in elk geval niet aan onze bagger- en sluisdiensten, want onderzoeken van KPMG en PricewaterhouseCoopers toonden aan dat die qua efficiëntie voor weinigen moeten onderdoen.

Wanneer dergelijke omgevingsfactoren op een positieve manier onder controle zijn gebracht, is er een betere basis voor samenwerking.

De Gentse Havenschepen Daniël Termont zegt dat het havendecreet er vooral is gekomen om de Antwerpse financiële noden te lenigen. En in commerciële samenwerking gelooft hij niet.

Er komt op vraag van Gent een inventaris van historische lasten, omdat zij hun gronden steeds tegen marktprijs hebben gekocht, en Antwerpen en Zeebrugge veel goedkoper af zijn geweest. Ik wil dat nuanceren: wanneer wij privé-gronden kopen voor haveninfrastructuur, betalen wij daar ook 1100 frank per vierkante meter voor. Maar is het onlogisch dat we de verwervingsprijs betalen van 125 frank per vierkante meter, wanneer het gaat om landbouwgrond van het Vlaams Gewest? Trouwens: het pensioendossier is bij uitstek een historische last.

Het Vlaams Gewest gaat volgens het havendecreet de bouw van kaaimuren minder subsidiëren.

De huidige subsidieregeling konden we in een Europese context sowieso niet volhouden. Ook zullen de havenbesturen hun projecten beter gaan inschatten, en dus selectiever worden.

Maar paradoxaal genoeg heeft de gewestvorming niet geleid tot het meer koesteren van de Vlaamse havens. De middelen voor infrastructuur zijn gebaseerd op het geamputeerde investeringsprogramma van het Pinksterplan van Guy Verhofstadt uit 1987.

Het heeft ruim tien jaar geduurd vooraleer het Vlaams beleid met het havendecreet kwalitatief en financieel een andere oriëntatie kreeg. Wat daarvoor gebeurde, verdient enkel het predikaat betonbeleid.

Maar we voelen in het dossier van de Scheldeverdieping aan dat er onvoldoende sympathie is voor dergelijke grote, maar levensnoodzakelijke projecten. We zullen dus zelf de anderen moeten overtuigen van de noodzaak. Je kan geen grote gevechten voeren met Nederland wanneer je er intern in Vlaanderen niet uit geraakt. Daarom gaan we de komende maanden zelf de economische betekenis van de havens sterker in beeld moeten brengen.

Maar het is aan de Vlaamse regering om te bewijzen dat de scepsis van de privé-havengemeenschap over het gebrek aan aandacht voor de havens in het regeerakkoord onterecht was.

Zoals minister van Mobiliteit Steve Stevaert (SP) in het dossier van de IJzeren Rijn milieucompensaties ziet in samenhang met de Grensmaas ( nvdr – een zijarm van de Maas waar Nederland een natuurgebied wil uitbouwen), moet hij voor de verdieping van de Schelde eenzelfde werkwijze kunnen hanteren. Wij moeten daar als haven aan meewerken.

Een integrale en Europese benadering is de enige zinvolle manier om met deze rivier om te gaan. Vandaar ook de oproep van de Zeeuwse havens Vlissingen en Terneuzen, Gent en Antwerpen voor een integraal vaarwegbeheer. Je krijgt een evenwichtigere langetermijnvisie wanneer ook de economische actoren een directe bijdrage kunnen leveren.

Heeft het gebrek aan aandacht ook niet te maken met het irriterende gekibbel?

Absoluut. De oproep van het Vlaams Economisch Verbond ( VEV) om Antwerpen en Zeebrugge als één havencomplex te beschouwen, lijkt me een terecht en welgekomen signaal om opnieuw over dit dossier te gaan spreken.

Intussen heeft de Australisch-Duitse combinatie van P&O Ports en Logport haar interesse bekendgemaakt in een deel van de derde fase van het nieuwe Deurganckdok. Dat stuit op wrevel bij de lokale goederenbehandelaars.

De internationalisering gebeurt op volle kracht. Het directiecomité heeft opdracht gekregen de bevraging voor de derde fase op te starten. P&O Ports is inderdaad één van de kandidaten. Maar globalisering moet ons als haven in alle betekenissen van het woord interesseren. De huidige fragmentering in de goederenbehandelingssector remt de internationale uitzwerming van onze bedrijven. Die gebeurt op té beperkte schaal, zowel qua aanwezigheid in buitenlandse havens als op het vlak van landtransport.

Wanneer we kunnen meedraaien in een wereldwijd netwerk, zoals Rotterdam met Hutchison, dan lijkt me dat niet a priori negatief. Ik maak me pas zorgen wanneer die buitenlandse interesse er niét zou zijn.

Luc Huysmans