Groter, dikker, krachtiger

In de motorwereld vechten de fabrikanten om de snelste, zwaarste en krachtigste machine. Wie het Salon van Brussel bezoekt, kan niet anders dan duizelen.

Ze staan weer te blinken op de Heizel: de motorfietsen van het bouwjaar 2009. De merken verleiden er de liefhebber met nóg mooiere, nóg extremere, nóg snellere modellen. Grote trends zijn: meer paardenkracht, meer cc’s en minder gewicht. En dat in een tijd dat je in Vlaanderen bij wijze van spreken op elke hoek van de straat een flitspaal voorbijrijdt.

Magische pk-grens

Triple digit-cijfers zijn de norm als het gaat om pk-aantallen bij de topmodellen van de diverse merken. Neem nu Ducati, het sportieve Italiaanse merk dat in 2008 met de Australiër Troy Bayliss het wereldkampioenschap Superbike won. De 1098 Super-bike die de basis voor de fabrieksracer vormt, komt dit jaar in een ongekuipte versie op de markt en kreeg het koosnaampje Streetfighter mee. Het gewicht van het projectiel is 167 kilogram terwijl het vermogen 155 pk bedraagt. Een zeer scherpe vermogen-gewichtverhouding is dat. De supersportieve Ducati 1098 zelf kreeg er voor 2009 overigens 100 cc bij en levert nu 170 pk’s af aan het achterwiel.

Of wat te denken van Yamaha? Het sportieve 1000 cc-topmodel R1 was bij de komst in 1997 al superpotent, met meer dan 150 pk. De supersportmotor is anno 2009 nog eens onder handen genomen (Yamaha profiteerde van de kennis van MotoGP-multikampioen Valentino Rossi) en zit nu aan 182 pk. Daarnaast pakt het merk uit met de nieuwe Yamaha V-Max. In 1985 beschikte de eerste versie van dat model (een V-4 met een inhoud van 1198 cc) over 140 pk. De nieuwe uitvoering heeft een cilinderinhoud van 1679 cc en het vermogen steeg naar de magische grens van 200 pk.

En dan is er nog KTM, met de RC8R. Het Oostenrijkse merk heeft niet voor niets als motto Ready to Race: de RC8 meet 1198 cc en het geclaimde vermogen is 165 pk. In de raceversie klimt dat cijfer zelfs naar 180 pk.

Het Amerikaanse Buell komt met de 146 pk van de 1125CR eerder bescheiden naar voren. En hetzelfde geldt voor Moto Morini, dat voor de 1187 cc V-twin een vermogen opgeeft van 140 pk.

Aprilia (een onderdeel van Piaggio) zet dit jaar de RSV4 in de schijnwerpers, een 999 cc V4-motor waarmee de fabrikant een gooi wil doen naar het wereldkampioenschap Superbikeracen. Voorwaarde om aan die titelstrijd te mogen deelnemen is dat de motorfiets ‘afgeleid’ moet zijn van een productiemotor waarvan er minstens 1000 de deur zijn uitgegaan. Het vermogen van de straatversie komt op 180 pk.

Zelfs BMW kijkt niet meer op een pk’tje meer of minder. Het merk had zich in de jaren negentig van de vorige eeuw voorgenomen om de grens van 100 pk niet te overschrijden. In Duitsland vormde die limiet een gentleman’s agreement in de sector, maar alleen BMW hield zich aan dat cijfer. Maar ook dat is nu verleden tijd: BMW wil voortaan deelnemen aan het Superbikekampioenschap en brengt daartoe het pk-monster S1000RR uit. En het recentste model van de K-reeks (in 1983 voor het eerst uitgebracht) zit nu met 1300 cc in de sportieve uitvoering aan 175 pk (bijna het dubbele van de eerder zelf opgelegde 100 pk-grens). De naked versie laat 173 paarden galopperen – goed voor de krachtigste naked ooit van het merk.

Nieuwe klanten

Vanwaar die strijd om de grootste, zwaarste en krachtigste motor? Christophe Weerts, woordvoerder van BMW Motorrad in ons land, drukt erop dat er wat BMW betreft geen echte pk-race is, wel een race naar nieuwe klanten en nieuwe markten. “Met de S1000RR willen we een ander publiek aanspreken. De nieuwe klanten vragen meer vermogen. De concurrentie komt ook met krachtiger en dynamischer modellen en we passen ons aan de markt aan.” Weerts voegt eraan toe dat “BMW ten tijde van de zelf opgelegde 100 pk-beperking nog een traditionele motorbouwer was, maar dat het bedrijf nu leider wil zijn in alle segmenten, ook in dat van de supersportmotoren.” BMW speelde in het verleden door het 100 pk-standpunt een deel van de markt kwijt.

Ducati heeft sportiviteit altijd hoog in het vaandel gedragen. Jarno Middelbosch van Ducati North Europe (dat Ducati in onze contreien vertegenwoordigt) zegt dat “vooral rijgedrag en wendbaarheid voor Ducati belangrijk zijn”. En dus mikt het merk op lichte motorfietsen die gemakkelijk te besturen zijn.

Arno Janssens van Aprilia geeft dan weer toe dat de strijd om de minst wegende en krachtigste motor al enkele jaren bezig is. En met de RS4 wil Aprilia vooral in het Superbikekampioenschap scoren. “Dan heb je een snelle motor nodig.”

Christophe Baillien, divisiemanager 2 Wheels van Honda in ons land, beweert dat Honda bewust minder de nadruk legt op pk’s. Met de FireBlade heeft de Aziatische producent wel een bijzonder krachtige 1000 cc-supersportmotor in huis, maar de grootste ontwikkeling voor 2009 is niet nóg meer pk’s, maar een verbeterd remsysteem met ABS om dat projectiel veilig tot stilstand te brengen. “We willen onze sociale verantwoordelijkheid opnemen en ontwijken de pk-wedstrijd,” zegt hij. Ook de autoriteiten kijken steeds kritischer toe, weet Baillien. Toen Honda in 1996 de Blackbird op de markt bracht (de CBR1100XX, goed voor 153 pk), dreigde Europa ermee in te grijpen als de motorfabrikanten niet zouden matigen.

Plezier

Natuurlijk speelt het feit dat je al die pk’s hebt mee. Je rijdt dan wel over de Vlaamse wegen met een snelheid van 70 kilometer per uur – beducht voor de talrijke flitspalen -, maar de wetenschap dat jouw motor op een racecircuit een projectiel is dat veel meer dan 200 kilometer per uur haalt, is onderdeel van het plezier. De gecontacteerde woordvoeders beamen dat ook.

Baillien (Honda) zegt dat het bezitten van veel pk’s nice to know is, maar niet altijd nice to use. En Jarno Middelbosch (Ducati) verwoordt het als volgt: “Die 170 pk heb je op de weg zeker niet nodig – wel op het circuit. Je hebt in Nederland en België ook niet veel mogelijkheden om zo hard te gaan. Je moet zo’n motor ook niet kopen om tussen de files door te rijden.”

Die snelle motoren zijn voor de merken vooral leuk als blikvanger en imagovormer. De zware, krachtige machines zijn pure emotie. Maar de markt reageert toch anders: de superkrachtige en supersportieve motoren zijn niet langer de meest verkochte (zie kader). Het segment van de supersportmotoren krimpt zelfs. Het is nu goed voor 6 % van het totaal en komt volgensChristophe Baillien van minstens 15 % enkele jaren geleden. “We verwachten dat het percentage zelfs onder 6 % zal dalen.” Het touringsegment gaat achteruit, net zoals dat van de naked bikes en de sporttouringmachines.

Met andere woorden, de emotionele motoren lijken onder druk te staan. De echte liefhebbers zullen de sportmotoren nog wel blijven kopen, maar de meeste motorfanaten stellen zich anno 2009 rationeel op. Ze kopen een gemotoriseerde tweewieler met het oog op de mobiliteit. De groei zit in het scootersegment (zowel onder als boven 125 cc) en in dat van de de 125 cc-motoren. Wie immers twee jaar houder is van een rijbewijs B, kan zonder bijkomend examen op een 125 cc-scooter of -motor stappen op voorwaarde dat die tweewieler niet meer dan 15 pk heeft. Doorgaans zijn die tweewielers ook interessant geprijsd. Het aandeel van de ‘kleine’ scooters stijgt, zo stipt Baillien aan, naar een kwart. Dat van de grote scooters klimt zelfs naar 12,5 % van de markt, terwijl het aandeel van de 125 cc-motoren afstevent op 10 %.

Maar zelfs als de keuze voor een laagvermogende scooter of motor met een beperkt aantal cc’s rationeel is, kan je er toch rijplezier mee beleven. Ooit reden we met een Yamaha XT250 met – och arme – 20 pk op een bochtige buitenweg een dikke Guzzi met bijna 100 pk voorbij. Op de door modder glad geworden weg kon de bestuurder van de Guzzi de vele pk’s niet aan de grond houden omdat het wiel aldoor slipte. Als rijden met 170 pk kicken is, dan is een dergelijke motor achter je laten terwijl je zelf over nauwelijks 20 pk beschikt, óók kicken.

87ste Salon voor Lichte Bedrijfs-, Vrijetijdsvoertuigen en Moto’s: TOT 25 JANUARI, BRUSSELS EXPO (HEIZEL), BELGIËPLEIN, 1020 BRUSSEL, http://www.salonauto.be

Door Ad van Poppel