Groen licht voor IJzeren Rijn

Nederland gaf vorige week het fiat voor de reactivering van de IJzeren Rijn via het historische tracé. Daarmee eindigt – voorlopig -een lange lijdensweg.

Hoe ontstond de IJzeren Rijn?

In het scheidingsverdrag met Nederland (1839) kreeg ons land het recht op eigen kosten een weg of kanaalverbinding aan te leggen van Antwerpen over Nederlands-Limburg tot de Pruisische grens. De IJzeren Rijn werd in 1879 afgewerkt. Dit spoortraject was de standaardroute voor wie naar de VS emigreerde via Antwerpen. De verbinding raakte in onbruik. In 1991 reden er geen treinen meer richting Duitsland.

Waarom is de reactivering belangrijk?

Het Antwerpse verzoek om de IJzeren Rijn te reactiveren – gestart in 1995 -vloeit voort uit de toenemende hoeveelheid goederenstromen tussen de haven en het Duitse Roergebied. Op dit moment gebeurt dat via de Montzenroute. Die is 50 kilometer langer, heeft capaciteitsgebrek en steile hellingen, zodat zware treinen er moeilijk rijden.

Waarom duurt het zo lang?

Er was in 2000 een niet-bindend ‘memorandum van overeenstemming’ tussen Nederland en België om de lijn in 2001 te reactiveren. Dat bleef dode letter. Men werd het niet eens over de financiering (geschat op een half miljard euro). Eind 2002 legden beide landen het geschil voor aan het Permanent Hof van Arbitrage in Den Haag. Dat besliste in mei 2005 dat de reactivering mag gebeuren, maar dat beide landen de tunnel onder het natuurgebied De Meinweg moeten financieren. Nederland moet elke afwijking van het oorspronkelijke spoortracé betalen.

Er speelden ook politieke factoren. Het dossier was lang geen prioriteit voor de NMBS, dat onder meer onder Waalse druk het Montzentracé wilde promoten. Vorig jaar noemde de Waalse regering de investering nog weggegooid geld. Het dossier raakte uit de impasse onder druk van de Vlaamse regering. Nederland opperde dan weer milieubezwaren. De echte reden was druk van de Haven van Rotterdam, die concurrent Antwerpen kon dwarsbomen. Ondertussen bouwden de Nederlanders hun Betuwelijn richting Duitsland, die vorig jaar in gebruik werd genomen.

Is dit een politieke overwinning?

Op 17 november bereikten Nederland, België en Duitsland een akkoord (vorige week bevestigd door minister van Verkeer Camiel Eurlings) dat de goederentrein Antwerpen-Mönchengladbach in 2018 in gebruik wordt genomen. De capaciteit bedraagt 70 treinen per dag omdat de tunnel enkelsporig is. Een dubbelspoor heeft een capaciteit die 4 keer groter is. Eurlings bestempelt de verbinding dan ook terecht als “een bescheiden kippenlijntje”, verwaarloosbaar tegenover de dubbelsporige Betuwelijn.

Is de goedkeuring definitief?

De Nederlanders hebben op het laatste moment geprobeerd om een 100 miljoen euro duurder alternatief tracé te lanceren. Er is immers nogal wat verzet in Nederlands-Limburg tegen het historische traject (ondersteund door Groep C van Noël Slangen, zoals Trends onlangs onthulde). Eurlings, een Limburger, wil dit dossier van de baan, zodat hij zich kan voorbereiden om premier Peter Balkenende op te volgen.

Professor Maritiem Recht Eric Van Hooydonk wil voor alle zekerheid dat de nieuwe afspraken snel worden vastgelegd in een bindend verdrag met een duidelijke timing en sancties (zoals bij de aanleg van de HST). Ook moet worden bepaald dat de capaciteit kan worden uitgebreid indien daartoe de nood ontstaat. (T)

Door Hans Brockmans