Golf-oorlog

“De grootste concurrenten van een autofabriek zijn de andere vestigingen van de constructeur,” luidt het in de auto-industrie. Dus wordt er nogal eens geschermd met de ontluiking van de fabriek van Volkswagen in het Slovaakse Bratislava als de toekomst van de VW-assemblagelijn in Vorst ter sprake komt. Trends nam poolshoogte en vergelijkt.

Bratislava (Slovakije).

Schuiven met modellen, dat is de toekomst van de Volkswagen-groep. VAG-topman Ferdinand Piëch wil alle modellen (vijftig in 2000) voor personenwagens bouwen op maximaal vier identieke platformen – met dezelfde architectuur voor aandrijf- en achtertrein en eenzelfde ophangingsprincipe – en daarmee tot 60% besparen op ontwikkelingskosten. Wagens op een gemeenschappelijk platform krijgen ook voor 60% dezelfde onderdelen. In 1992 werkte de VW-groep nog op achttien platformen. Dat aantal doen inkrimpen, geeft niet alleen een aanzienlijk schaalvoordeel en creëert mogelijkheden om te spelen op heel specifieke niches, maar minder platformen zorgen er ook voor, dat méér modellen makkelijker – zonder bijkomende investeringen – van productielijn kunnen wisselen. Piëch heeft ook altijd gepleit voor één platform per fabriek. Mosel werkt vandaag nog op twee platformen, Vorst – sinds de productie van de Passat in 1996 stopgezet werd – en Bratislava op één. Wolfsburg bouwt de Lupo, Polo en Golf op drie verschillende platformen (zie tabel: Europese VW-productie). Omschakelen naar een ander platform vergt een miljardeninvestering voor elke technologisch uitgebouwde autoassemblagelijn. Daarom zal de platformfilosofie in de toekomst de assemblage ingrijpend hertekenen. De Volkswagenfabriek in Vorst bijvoorbeeld zit vastgeankerd aan het A-platform, waarop Golf en Bora, Seat Toledo, Skoda Octavia en Audi A3 kunnen worden gebouwd. Voor VW Brussel biedt dat verschillende mogelijkheden om te schuiven met merken, maar het houdt ook gevaren in. Dat performante bedrijven met lage productiekosten de kaas van het Brusselse brood wegkapen, bijvoorbeeld.

Bratislava Auto Werk (BAW) is zo’n te duchten concurrent. Maar niet alleen voor Vorst: BAW produceert Golf, maar heeft zich nog niet vastgeketend aan een wagentype, want het bedrijf is amper geautomatiseerd. Dat het voordeel haalt uit de piekende vraag naar nieuwe Golf, heeft het te danken aan zijn lage kostenplaatje. Het bedrijf laat zich voorstaan op een grote flexibiliteit: op het gebied van afzetmarkten, modellen en evolutie van productie kan het alle kanten uit. Gekneld tussen de landsgrenzen met Tsjechië en Oostenrijk en in een buitenwijk van de Slovaakse hoofdstad is de Volkswagen-fabriek één van de stuwende krachten achter een economie die maar moeizaam op gang komt. VW Bratislava ligt op twintig kilometer van de Hongaarse grens, vlakbij een vliegveld, een autosnelweg en een hoofdspoorlijn en op twintig kilometer van de Donau. De Volkswagen-groep investeerde er in 1998 200 miljoen Duitse mark (4 miljard frank) in de productievestiging, die nu zo’n 2 miljard frank eigen vermogen heeft. Van 1991 tot 1997 bedroeg de totale investering 330 miljoen mark (6,6 miljard frank), sinds de participatie van Volkswagen AG – eerst 80%, door een kapitaalverhoging van 2 miljard frank, nu 100% van de aandelen na een nieuwe investering van 400 miljoen in 1994 – steeg de omzet van de vroegere Skoda-assenfabriek van BAW van minder dan 1 miljard naar 52 miljard frank. Daarmee realiseert VW de helft van de Slovaakse omzet in machinebouw. Het aantal werknemers bij VW in Bratislava is in 1998 in vijf maand opgetrokken van 3100 naar 5200.

24 uur op 24

Tijdens het sociale conflict over de arbeidsgeneesheer schermde de VW-directie voortdurend met het argument-Bratislava om Vorst aan het werk te houden. Vorst stelde een jaarproductie voorop van 200.000 wagens voor 1998 en 212.000 voor 1999, maar stelt die prognoses door de moeizame automatisering voortdurend naar beneden bij. Vanaf 1 januari dreigen er nieuwe aanpassingsproblemen, als Vorst moet overschakelen naar de 35-urenweek zonder loonverlies. De Belgische VW-fabriek heeft 6500 mensen in dienst, produceert op één lijn vijf dagen voltijds en, sinds het nieuwe ploegensysteem, in de spuiterij en de plaatslagerij twee keer elf uur op zaterdag en zondag. De montage ligt stil in het weekend. Dan wordt het onderhoud aan de machines uitgevoerd.

Bratislava Auto Werk draait zeven dagen op zeven, 24 uur per dag in drie ploegen en op twee lijnen. Dat kán, omdat de onderhoudshongerige technologie nog niet tot in Slovakije is doorgedrongen. Regeringsvakbond Kovo en de opkomende onafhankelijke vakbonden waren tegen het onafgebroken werkschema, maar de Slovaakse wet gunt arbeidersverenigingen niet de inspraak die ze in België of Duitsland hebben. De CAO van Volkswagen in Bratislava vermeldt alleen maar enkele kleinere toegevingen over rusttijden tussen de ploegen en over het maximale aantal overuren – 150 per jaar, met 25% extra loon in de week of 50% in het weekend. De CAO van Vorst heeft pas sinds het referendum van deze zomer een passage over overwerk, met vermelding van vier verplichte zaterdagen werk. De directie eist die voorlopig niet op, omdat ze twee weken geleden de weekendploegen in het leven riep en de montage pas in een volgende fase in het weekend zal draaien.

BRATISLAVA AUTO WERK

is een autofabriek met vier grote productiehallen, twee opslagplaatsen voor onderdelen en veel open ruimte, nauwelijks automatisering, maar wel een eigen ziekenhuis voor het personeel en een gemoedelijke sfeer. Jaarlijks vijst BAW tussen de 100.000 en de 120.000 VW Golfs en Golf Syncro (4×4) in elkaar, plus prototypes van de nieuwe Bora, het model dat het midden houdt tussen Passat en Vento en dat voorgesteld werd tijdens het jongste autosalon in Parijs. Eerder passeerde de Passat op de Slovaakse band, gefluisterd wordt dat binnenkort de Polo zal volgen. Bratislava produceerde in 1997 70.000 eigen auto’s en assembleert er 50.000 uit carrosserieën die toegeleverd worden uit de Volkswagenfabrieken van Wolfsburg, Mosel en Vorst. Algemeen directeur Josef Uhrik van VW Bratislava in een persbericht: “We zijn de evenknie van de andere VW-productiefaciliteiten op het vlak van productiviteit en kwaliteit.” In een ander deel van het bedrijf maakt BAW 320.000 versnellingsbakken voor Golf, VW Lupo en Beetle – de nieuwe Kever -, Audi A3 en Roadster, Skoda Octavia, Seat Toledo, Arosa, Ibiza en Inca. Volkswagen produceert in Bratislava ook 7 miljoen kleinere onderdelen voor die versnellingsbakken en richtte in Nitra (450 kilometer naar het noordoosten vanuit Bratislava) een vestiging met 1600 werknemers op, waar het in joint venture met Siemens elektrische systemen voor VW, Audi en Skoda produceert.

Stilaan rijpen dan ook verdere uitbreidingsplannen bij Slovakijes actiefste autoproducent: in volle verkiezingsperiode legde – de inmiddels gewezen – premier Vladimir Meciar in het bevallige gezelschap van Claudia Schiffer de eerste steen voor een fabriek in Martin, 150 kilometer naar het noordoosten van Bratislava, die nieuwe Golf-onderdelen moet produceren. VW Martin zou 600 mensen werk geven en mikken op een jaaromzet van 11,4 miljard frank. De directie van de Slovaakse VW-fabriek hoopt bovendien dat Wolfsburg eind november beslist om in 1999 en 2000 600 miljoen mark – 12 miljard frank – te investeren in de bouw van zes nieuwe productiehallen en een nieuwe transportband. BAW zou dan de productie kunnen optrekken van 100.000 naar 250.000 of zelfs 270.000 wagens – van 530 naar in eerste instantie 1050 en later 1200 per dag, dus méér dan de 800 à 900 die de fabriek in Vorst er vandaag aflevert. “Maar dat zijn niet meer dan toekomstdromen,” verzekert personeelsdirecteur Jaroslav Holecek van de fabrieksdirectie. “De onderhandelingen met de regering over de overname van de vroegere producent van militaire voertuigen ZTS Tees in Martin zijn nog volop aan de gang en op investeringen vanuit de hoofdzetel in Wolfsburg kunnen we voorlopig alleen maar hopen.” Wolfsburg bevestigt dat de Aufsichtsrat zich op korte termijn zal buigen over een investeringsplan voor Bratislava (vermoedelijk op 27 november), “maar tot de definitieve beslissingen genomen zijn, onthouden we ons van elke commentaar,” zegt woordvoerder Stefan Ohletz.

Maar de kaarten liggen wel goed. Begin oktober raakten de plannen voor bijkomende investeringen in Bratislava bekend tijdens VW’s Europese ondernemingsraad in Parijs. Daarmee lijkt de laatste klip naar een definitieve beslissing genomen. Het doel van de nieuwe capaciteit blijft voorlopig wel onduidelijk. Dat de Golf-productie grotendeels naar Bratislava zou verhuizen, lijkt na de investeringen in andere fabrieken in de technologie om dat model te bouwen, onwaarschijnlijk. Volgens een andere denkpiste zou Bratislava een deel van de Polo-productie van Wolfsburg overnemen om in het moederbedrijf ruimte te maken voor de Beetle. Maar als Bratislava Golf én Polo moet produceren, verraadt het de platformstrategie die Ferdinand Piëch predikt.

Man over machine

Wolfsburg roemt de productiviteit in Slovakije, waar tot op vandaag nochtans alleen de plaatslagerij de weg van de automatisering insloeg. “Waar mogelijk hebben we mensen verkozen boven machines,” zegt Holecek. De loonkosten hebben daarmee te maken – de gemiddelde VW-arbeider in Bratislava verdient maximaal 15.000 frank per maand, de loonkosten bedragen het achtvoudige in Wolfsburg of Vorst. Een situatie die mogelijkheden opent: goedkoper personeel laat betere opleidingen toe, waardoor de technologieproblemen en het enorme capaciteitsverlies – ongeveer een derde – van bij de lancering in oktober 1997 van de Golf in Vorst, Mosel en Wolfsburg vermeden kunnen worden. “De investering – bijna 5 miljard frank tijdens de afgelopen drie jaar – om de plaatslagerij en de montage-afdeling volledig te automatiseren was toen slecht voorbereid en verliep te bruusk,” zegt vakbondsafgevaardigde Dennis Rega van de socialistische Centrale voor Metaal in België (CMB), “ook al omdat er tijdens de sociale conflicten in 1994 veel knowhow verdwenen was.”

Bratislava ziet de aanwezigheid van geschoold personeel – 8% van de werknemers heeft een universitair diploma – juist als een van zijn sterke punten. “Onze mensen zijn theoretisch goed gevormd,” zegt personeelsdirecteur Holecek, “en de praktische uitvoering hebben ze snel onder de knie.” Bovendien schuift Slovakije, met zijn enorme werkloosheid – 15%, met pieken tot 30% in de buurt van Martin – aan voor een naar Slovaakse normen uitstekend betaalde job bij Volkswagen. Holecek: “Rekruteren in Bratislava wordt moeilijk, maar twintig kilometer hier vandaan kunnen we moeiteloos onze vraag inlossen.” Vorst worstelt daarentegen met acute tekorten aan onderhoudspersoneel en werknemers voor de lopende band. Zegt personeelsdirecteur Hendrik Van den Bempt van VW Vorst: “Een hoogtechnologische assemblagelijn vergt speciaal opgeleid personeel.” Het personeel van Bratislava kan ook die opleiding aan, klinkt het in Slovakijke, maar het bedrijf houdt de boot van de spitstechnologie toch nog even af. De sterkere afhankelijkheid van mankracht zorgt namelijk ook voor een snellere flexibiliteit in het productieschema, een ander stokpaardje van Piëch. “Machines versnellen de productie, maar ze creëren ook een grotere afhankelijkheid,” zegt vakbondsafgevaardigde Jan Jankovic van Kovo bij Volkswagen in Bratislava. “Door de lagere graad van automatisering kunnen wij sneller ingrijpen. We hoeven niet voor elk model de lijn te stoppen en de machines opnieuw te programmeren.” Mede daarom specialiseert Bratislava zich in hoogtechnologische, ingewikkelde modellen. Een productietak waar vroeger Vorst mee pronkte. Maar dat duidt niet op een verlies aan vertrouwen in VW Brussel. “Speciale modellen remmen toch maar de productie, daarom worden ze toegewezen aan minder geautomatiseerde vestigingen, zoals Vorst er voor 1994 nog één was,” zegt William Van Erdeghem, de fabrieksafgevaardigde van ACV-Metaal.

Gekneld

Vorst is ook fel gehandicapt door een acuut gebrek aan uitbreidingsmogelijkheden. VW Vorst zit gekneld tussen twee bebouwde kommen en twee werelden: die van het Vlaamse en het Brusselse Gewest. Uitbreiden in Vlaanderen ligt gevoelig, want de fabriek staat op Brussels grondgebied, maar het Franstalig stukje Brussel mist ruimte. Uitbreiden is bovendien onmogelijk zonder de productielijn tegennatuurlijk te rekken. Bratislava heeft daarentegen ruimte op overschot. Van het bedrijventerrein van 1 miljoen vierkante meter staat nog 700.000 vierkante meter onbebouwd, op termijn kan de productie van kleinere onderdelen, die nu nog intern gebeurt, verhuizen naar Martin, als er plaats nodig is voor een nieuwe assemblagelijn. Maar die uitbreidingsmogelijkheden kunnen ook in het voordeel spelen van VW Vorst. Van den Bempt: “Wie bekneld zit, leert creatief met ruimte omspringen. Misschien wordt inventiviteit in de toekomst onze grote troef.”

Bovendien helpt een nieuwe plaatslagerij in Bratislava ook Vorst vooruit. De flessenhals in de plaatslagerij van Vorst wordt nu nog vernauwd, omdat Vorst tijdelijk zestig carrosserieën per dag voor Bratislava produceert. Als ze die voor de eigen productie zou kunnen gebruiken, kan het bedrijf 900 in plaats van 840 afgewerkte VW Golfs per dag afleveren, in afwachting dat de productie tot 1200 wagens opgetrokken wordt. Volgens de vakbonden krijgt Vorst binnenkort nog 100 extra naakte carrosserieën uit Wolfsburg binnen om de productie op te trekken, maar daarvan moet het de helft gespoten op de trein naar Slovakije laden. Op termijn zou VW Vorst per dag (en afhankelijk van de vraag op de markt) op hetzelfde platform 600 Golfs en 600 koffermodellen van de Seat Toledo moeten afwerken. De geruchten over een volledige verhuis van de Seat-productie naar Barcelona zijn nu ook officieel door de groepsdirectie naar de prullenmand verwezen.

94% van de productie in Vorst is bestemd voor de export, Duitsland is de populairste bestemming. Wagens die in Bratislava van de band rijden, sporen meestal naar West- en midden-Europa. In 1997 was Duitsland de belangrijkste afnemer (48%), vóór België en Frankrijk (beide 9% of 10.000 auto’s), Italië (8%), Zwitserland (7%) en Spanje (3%). De plaatselijke markt is schier onbestaande: minder dan 2% van de geproduceerde auto’s blijft in Slovakije. 14% binnenlandse werkloosheid, een enorme buitenlandse schuld van 11,3 miljard dollar, een budgettair deficit van 251 miljoen dollar, een overgewaardeerde Slovaakse kroon en lage lonen – 9700 frank per maand gemiddeld – zullen dat vermoedelijk nog een hele tijd zo houden. De nieuwe politieke leiders kondigen wel meer gastvrijheid voor buitenlandse investeerders aan om de slabakkende, hoewel groeiende economie weer op gang te trekken. De hoop dat een aantikkende productie voor het voormalige Oostblok de druk op Vorst verlicht, is op korte termijn ijdel. Zal Bratislava Vorst dan uit de markt drummen? Zolang de markt in een hoogconjunctuur blijft – en Piëch gelooft dat het aantal VW’s tegen 2003 van 4,25 miljoen naar 6 miljoen opgetrokken moet zijn – is er geen probleem. Maar als de piek afvlakt, zal iemand de rekening moeten betalen. Hendrik Van den Bempt: “Maar dan moeten we ons niet met Bratislava vergelijken, maar wel met Mosel, dat ongeveer dezelfde kostenstructuur heeft. We presteerden altijd beter, maar raakten door de recente moeilijkheden achterop. Mosel haalde moeiteloos de vooropgestelde productie van 500 Golfs en 600 Passats en produceert 150 tot 200 voertuigen op zaterdag.” In Vorst maakt niemand zich trouwens begoochelingen: als Wolfsburg de hakbijl hanteert, zal niet alleen de economische prestatie meespelen maar ook het Duitse nationaliteitsgevoel. Van den Bempt: “Gelukkig heeft VW de traditie om de riem in moeilijker tijden in alle vestigingen evenveel dicht te snoeren.” Maar het Invest-2000-plan, dat een nieuwe lay-out van de montagelijn in Vorst moest financieren, lijkt inmiddels wel begraven. Bovendien heeft de moeizame lancering van de vierde generatie Golf op de productieband de vlekkeloze reputatie van Vorst mogelijk schade toegebracht, al pleit Vorst onschuldig. “De productiekosten van een Golf liggen 22% hoger dan voorzien,” zegt CMB-afgevaardigde Jan Van Der Poorten in Vorst. “In plaats van 7% minder kost de A4 15% méér dan de A3. Die misrekening heeft de groep handenvol geld gekost. Dat beseft de hele VW-groep. Tijdens de top van Volkswagen-directeurs in Brussel heeft die trouwens het vertrouwen in Vorst herbevestigd. Als het nieuwe ploegensysteem werkt, spelen we weer definitief mee.”

FRANK DEMETS