Gigant

De Ziegler Groep is de absolute leider van de transport- en expeditiesector in ons land. Onbetwist, maar ook ongekroond en, buiten wat oppervlakkigheden, ongekend. Een zestigtal bedrijven, aanwezig in 12 landen, bijna 5000 werknemers en een totaal facturatiecijfer van meer dan 50 miljard frank : een Belgische gigant dus, maar wel in handen van een familie met Zwitserse roots. Waar wil die met haar imperium naartoe ? En vooral : staat Ziegler nu te koop of niet ? Defamiliarisering lijkt alvast op til.

“Of Ziegler te koop staat ?” Arthur en Robert Ziegler, de broers die het conglomeraat van zowat zestig bedrijven leiden, lachen de vraag weg. Want het gerucht als zou de grootste Belgische transport- en logistiekgroep een koper zoeken, is de laatste 25 jaar met de regelmaat van een klok opgedoken. “Wíe dat telkens rondbazuint, en waarom, is ons een raadsel,” zeggen de twee gedelegeerd bestuurders in het hoofdkwartier aan de Brusselse Dieudonné Lefèvrestraat.

Ziegler houdt net als veel andere familiale imperia vast aan het adagium dat men om gelukkig te blijven maar best “verborgen” kan leven. Dat gesloten karakter vormt samen met de indrukwekkende expansie over de voorbije decennia en met de Zwitserse roots van de aandeelhoudersfamilie wijlen Arthur-Joseph Ziegler kwam uit het Alpenland naar Brussel om hier in 1908 zijn transportbedrijfje te starten een “natuurlijke” bron van geruchten en mythes. Arthur (75 j.) en Robert (70 j.), de zonen van de stichter die vandaag de lakens uitdelen, hebben overigens allebei nog de Zwitserse nationaliteit.

Als was het om de geruchten te counteren, heeft Ziegler de voorbije maanden zélf een grote overnamehonger getoond. Vorige week nog kwam op de fax het bericht binnenrollen dat de groep het Zwitserse wegvervoerbedrijf Haldemann & Co had “geïntegreerd”, in 1996 goed voor een omzet van 19,8 miljoen Zwitserse frank (bijna 500 miljoen Belgische frank) met een 80-tal werknemers. Eind februari had Ziegler Schweiz reeds het kleinere Erbacher Transport (19 medewerkers) uit Basel ingepalmd, dat zich toelegt op trafiek tussen Frankrijk en Zwitserland. In Frankrijk werd eind maart een gedeelte van Drouin Transports uit Nantes overgenomen en omgedoopt tot Drouin Europe. Het bedrijf draaide reeds jaren in het rood (jongste cijfers : 21 miljoen FF verlies op een omzet van 382 miljoen FF) en werkte sinds november ’96 onder gerechtelijk toezicht. Voor een bedrag van 6,5 miljoen Franse frank kocht Ziegler France 11 sites van Drouin in Bretagne plus een handelsfonds in Parijs en een kantoor in Dieppe (nu omgedoopt tot TransChannel) ; 147 werknemers op een totaal van zo’n 650 konden mee overgaan. In september van vorig jaar had Ziegler al Rochais Bonnet (484 mensen, 300 voertuigen, en een omzet van ca. 300 miljoen) gekocht, dat sterk staat in Atlantisch Frankrijk, en gespecialiseerd is in nationaal en internationaal snelgoedvervoer of messagerie. Ziegler blijkt zich niet te storen aan de malaise in de Europese wegvervoersector, die al jaren met een structureel overaanbod en dus met immer dalende vrachtprijzen (tegenover stijgende kostprijzen) kampt.

Vóór de recente “golf” was het eigenlijk al van 1990 geleden dat Ziegler nog serieuze overnames had gedaan. Het wegvallen van de Europese binnengrenzen op 1 januari 1993 had te veel aandacht, energie en geld geëist. Tientallen douanekantoren van de groep moesten onvermijdelijk dicht, honderden jobs gingen verloren, “en er werd ons niet de minste compensatie gegeven door de overheid,” zucht Robert Ziegler. “We moesten honderden miljoenen betalen aan afscheidspremies voor de werknemers die we noodgedwongen afdankten. Enkele landen gaven wél compensatiegeld, maar daar was geen enkele van de voornaamste lidstaten bij. Het was voor ons een regelrechte ramp.” Ter illustratie : alleen al bij de (Belgische) nv Ziegler dook de omzet in 1993 700 miljoen lager dan de 5,7 miljard frank van het jaar voordien ; de winst van 74 miljoen in ’91 en 2,5 miljoen in ’92 werd een verlies van 227 miljoen in ’93 ; het eigen vermogen slonk dat jaar met 228 miljoen tot 424,6 miljoen.

Het begin van de jaren ’90 was ook de periode waarin de groep fors investeerde in informatica en telecom, netwerken voor Electronic Data Interchange (EDI), tracking & tracing enzovoort, om de voorlopers op dat vlak bij te benen een concurrent als Van Gend & Loos bijvoorbeeld pionierde daar al in sinds ’85.

De cijfers

van de Ziegler-groep zien er, nu de schok verteerd is, toch weer indrukwekkend uit : 59 ondernemingen telt het conglomeraat, actief in weg-, zee-, luchttransport en logistieke diensten. De gekendste ? De oorspronkelijke nv Ziegler (baan-, zee- en luchtvracht), Universal Express (idem), Carga (zee- en luchtvracht), Louis De Bie (zeevracht, opslag), Intertrans (baanvervoer) en Brink’s Ziegler (waardentransport).

Allen samen hebben het twintigtal Belgische en bijna dubbel zoveel buitenlandse bedrijven van de groep meer dan 200 vestigingen in 12 landen : Benelux, Zwitserland, Frankrijk, Groot-Brittannië, Denemarken, Zweden, Duitsland, VS, Marokko, en zelfs Madagascar. Die zijn bestaft met een dikke 4900 werknemers. Daarnaast heeft de groep uiteraard ook via agenten verbindingen naar alle hoeken van de wereld. Zo is Louis De Bie de jongste jaren bijvoorbeeld zeer actief in het NVOCC-containertransport ( non vessel operating common carrier) naar Vietnam, Cambodja en Myanmar (Birma). In Oost-Europa heeft Ziegler onder meer de groten als Pekaes (Polen) en Hungarocamion (Hongarije) als vaste agenten. “Ook de ex-USSR wordt langs agenten bewerkt, maar met enige reserve, want er is weinig retourvracht. En we weigeren daar sigaretten en alcohol te vervoeren, vanwege te gevoelig voor maffieuze toestanden ginds”, zegt directeur Jan De Backer.

“Meer dan 5000 vracht- en bestelwagens waarvan 1400 in eigendom, de rest is bezit van onderaannemers maar rijdt onder permanent contract voor de Ziegler-groep bereiken elke regio van Europa. In groupage en FTL (full truck load) verbinden ze 190 Europese industriesteden.

In de maritieme expeditie heeft Ziegler ankers in de havens van Antwerpen, Zeebrugge, Rotterdam, Marseille, Le Havre, Kopenhagen, Southampton, Dover en Felixstowe. In 1995 werden er zo’n 76.000 TEU’s (twenty-foot equivalent units) in import en export behandeld, in 1996 80.000.

Driehonderd luchtvrachtspecialisten bevolken de kantoren van de Ziegler-groep op 16 Europese luchthavens plus New York Kennedy Airport. In België is Ziegler volgens de officiële IATA-cijfers de tweede luchtvrachtoperator na Kühne & Nagel met een omzet van 1,27 miljard frank in ’95. Wordt de air freight van zusterbedrijven Carga en Universal Express meegerekend, staat Ziegler op nummer één.

En wat warehousing betreft : de groep beschikt in totaal over zo’n 700.000 m² magazijnen.”

Geconsolideerde cijfers maakt de Ziegler-top niet bekend. Wel wil pr-manager Patrick Rosy kwijt dat voor boekjaar ’96 de (toen) 56 ondernemingen een totaal facturatiebedrag van maar liefst 50,6 miljard Belgische frank lieten optekenen. Dat impressionante cijfer moet echter om twee redenen gerelativeerd worden. Primo, omdat de diverse maatschappijen uit de groep ook aan elkaar factureren. En secundo, omdat in deze branche de expediteur of transporteur de douanerechten, accijnzen, taksen en dergelijke zelf betaalt en nadien factureert aan de klant ; het netto-omzetcijfer ligt dan ook een stuk lager. Ziegler maakt niet graag een netto-omzet bekend, maar liet zich voor boekjaar ’95 toch ontvallen dat tegenover 46,3 miljard gefactureerde franken een netto-omzet van 29 miljard stond.

Expo ’58 was turbo-booster

In 1908 kocht Arthur-Joseph Ziegler (1875-1962) het Brusselse bijhuis van de Weense transportmaatschappij die was opgericht door zijn oom Gottfried Schenker (een firma die na forse groei genationaliseerd zou worden en later opgeslorpt in de Duitse spoorwegen). Hoofdactiviteit was de import van wijnen uit Frankrijk, een business die ook anno 1997 nog in ere wordt gehouden : in de depots aan de Brusselse Havenlaan passeren jaarlijks 6 à 7 miljoen flessen wijn, champagne en ander geestrijk vocht, bestemd voor de Belgische markt.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden alle paarden, wagens en personeel opgeëist, zodat Arthur-Joseph Ziegler in 1918 van nul moest herbeginnen. Goed twintig jaar later kwam de Tweede Wereldoorlog weer alles van de kaart vegen. Nog maar eens herstarten, dus. In ’46 legde Ziegler zijn eerste regelmatige wegtransportlijn naar Zwitserland in.

De grote sprong voorwaarts kwam er met de Wereldexpo ’58 in Brussel, waarvoor Ziegler de titel van officieel transportagent in de wacht sleepte. De zonen Arthur en Robert hadden inmiddels na economische studies en buitenlandse stages hun intrede gedaan. Robert Ziegler herinnert zich hoe het bedrijf op dat moment gegokt en gewonnen heeft : “We deden enorme investeringen in wagens, kranen en bijkomend personeel, en het was hectisch werken waarbij het verdwijnen van het hoofd van een Lenin-standbeeld voor het USSR-paviljoen bijna voor een diplomatiek incident zorgde. Maar we slaagden erin alle paviljoenen en alle goederen 4500 ton alleen al voor de Russen van overal ter wereld tijdig ter plekke te halen. Dat heeft de basis gelegd van onze verhuizingendivisie (die nog altijd vanop hetzelfde terrein als toen, in Strombeek, actief is). We hebben daar een goede reputatie verworven, waaruit contracten en dus ook financiële middelen zijn voortgevloeid, die toelieten om de internationale expansie aan te vatten in ’62-’63 richtten we onze eerste vennootschap in Zwitserland op en om te gaan diversifiëren.” “Maar wel altijd binnen onze core business,” vult Arthur Ziegler aan. Hoe hij die core business definieert ? “Nous ne sommes pas des camionneurs, nous ne sommes pas des transporteurs, nous sommes des organisateurs de transport.” Zowel over zee en door de lucht als over land. Logistieke activiteiten als voorraadbeheer, distributie en zelfs kleine assemblage voor derden (of etikettering, voor de confectie dan), mogen er ook bij. De logica achter de expansie en diversificatie ? “Heel simpel : geld verdienen.”

Middelgrote Europese ambitie

Zeven van de dertien landen waar Ziegler of een van de zusterbedrijven aanwezig is, worden als homelands aangeduid : België plus Luxemburg, Zwitserland, Frankrijk, Nederland, Groot-Brittannië en Denemarken. “Op termijn is het onze betrachting om in elk van die homelands bij de vijf grootsten uit de sector te horen,” verklaart Arthur Ziegler. Zijn groep heeft niet de ambitie om in de wereldwijde top mee te draaien naast concerns als TNT, UPS, P&O enzovoort, maar wil wél een grote speler in Europa zijn. “Daarom willen we in elk homeland het geheel van het land afdekken, hetzij met onze eigen maatschappijen, hetzij door akkoorden met regionale messagerie-aanbieders : het doel is om naar gelijk welke Europese locatie verzendingen te kunnen doen binnen de 24 of 48 uur (naargelang van de afstand). In België en Zwitserland zijn we al zover, in Frankrijk zijn we er door onze recente overnames stilaan naar op weg. En wanneer Frankrijk verteerd is, richten we onze expansiepijlen op Groot-Brittannië, waar we momenteel een 20-tal vestigingen hebben, voornamelijk van Anglo OverseasTransport Co., dat we in 1989 overnamen, van Dornack International Ltd. en van Leman Ltd., de Britse tak van ons Deense bedrijf Leman AS.” Duitsland heeft Ziegler ook ooit met eigen kantoren willen inpalmen, maar de ambities werden na een tijdje teruggeschroefd, de markt was volzet met grote jongens die de exportbedrijven reeds een goed georganiseerde internationale service boden. De Ziegler-vestiging in Aken is vandaag het enige restant van die doorbraakpoging.

In Frankrijk daarentegen

blijkt er wel nog plaats in de markt te zijn tenminste voor wie kan leven met de afschuwelijk lange betalingstermijnen die er gehuldigd worden. Een sterke financiële ruggengraat is dus vereist, maar dat vormt voor Ziegler geen probleem. “Onze bedoeling is niet van daar nationaal snelgoedvervoer te gaan doen, maar wel Europese trafiek. We bouwen een netwerk uit waarlangs de Franse bedrijven, die in doorsnee nog niet zo exportgericht zijn, vanuit alle regio’s hun producten in Europa kunnen verkopen en nadien ook overzees, via onze zee- en luchtvrachtdivisies. Daarom leggen we een fijnmazig spinnenweb aan, gebouwd op transportondernemingen die in een bepaalde regio goed ingeplant zijn ( nvdr Ziegler wil altijd “dicht bij de klant” zijn) en een sterke reputatie hebben zoals Drouin en Rochais Bonnet, maar ook Rivoire (Midden-Frankrijk), Transco (Elzas) en Moiroud, die reeds langer tot de groep behoren. Die regionale lijnen voeden de strategisch gevestigde overslagplaatsen of hubs, vanwaar de internationale lijnen vertrekken,” legt Robert Ziegler uit. “Overal snel én goedkoop kunnen leveren en daar toch nog winst uithalen, dat is de kunst,” vult zijn broer aan. De vereisten : dat de vrachtwagens vol zitten, en dat ze dagelijks vertrekken.

Een voorbeeld : in Dieppe had Drouin een kantoor dat op uitvoer naar Engeland gespecialiseerd was, maar daarbij te vaak geen retourvrachten had. Binnen de Ziegler-groep had Anglo Overseas in Portsmouth eenzelfde probleem in de omgekeerde richting. De overname leverde meteen een aanzienlijk synergie-effect en rationalisering op.

Geen holding

“Onze investeringen in Frankrijk worden ook gestuwd door een gunstig fiscaal regime,” verklapt Arthur Ziegler, “dat toelaat een vastgoedinvestering kapitaal én rente in 10 of 12 jaar af te schrijven, langs de rekeningpost algemene onkosten. Dat is exceptioneel.” Getuige daarvan : het nieuwe multimodale platform van Ziegler in Rouen, dat op 7 mei jongstleden ingehuldigd werd. De investering : 21 miljoen FF voor een complex van 6000 m², bestemd voor goederenopslag en logistieke diensten “met toegevoegde waarde” zoals order-picking. Investeren helpt trouwens ook om de netto-winst laag te houden : “Wij betalen niet graag belastingen.”

Op financieel vlak wordt de expansie van de groep niet gestuurd vanuit een soort holding, want die is er niet. De Belgische nv Ziegler is dan wel de onderneming waaruit alles gegroeid is, maar ze is geen participatiemaatschappij. Zo is Universal Express dan ook geen dochter maar wel een zusterbedrijf, waarachter grosso modo dezelfde familiale aandeelhouders huizen. Overnames in Frankrijk bijvoorbeeld worden niet vanuit de Belgische maatschappijen gefinancierd, maar uit Franse eigen middelen “en met Franse banken, die geen zicht hoeven te hebben op onze Belgische zaken. Omgekeerd geldt trouwens hetzelfde : onze Belgische bankiers zijn niet betrokken bij de Franse business.”

Wanneer Ziegler voor een overname gaat, wil het de volledige controle. “Joint ventures zijn aan ons niet besteed,” verklaart Arthur Ziegler, “wij willen seul maître à bord zijn. We willen snel kunnen beslissen, zonder langs raden van bestuur te moeten passeren en te filosoferen.” Robert Ziegler : “Er is maar één uitzondering, Brink’s Ziegler, waar we sinds de start in ’72 de controle delen met het Amerikaanse Brink’s, en waar we perfect gelukkig mee zijn, omdat die mensen er dezelfde zakelijke ideeën op nahouden als wijzelf.” Brink’s Ziegler, derde in de markt van waardentransport na Securitas en GMIC, en vooral actief voor de diamantwereld, blijft fors groeien. Het realiseerde in 1996 met 274 werknemers een omzet van 500 miljoen frank en een winst van 7,9 miljoen.

Snelheid van beslissen

is een van de grote troeven van Ziegler. Zegt een manager die vroeger bij de groep werkte : “Zelfs voor vrij zware investeringen waren geen maandenlange overpeinzingen nodig. Mits een overtuigend plan kon je aan het eind van een gesprek van een paar uren meteen een ja van Arthur Ziegler krijgen. Arthur is de man van de financiën (en voorzitter van de groep), Robert heeft meer de commerciële flair. Dat hangt ook samen met hun karakter : de ene oogt wat gereserveerd aristocratisch, de andere meer spontaan. Maar ze zijn allebei ondernemers van heel zwaar kaliber, vullen elkaar perfect aan : daardoor is Ziegler zo’n monument geworden.”

Defamiliarisering op til ?

De twee gedelegeerd bestuurders hebben ook vandaag nog een overschot aan energie, en blijven liever dag in dag uit werken dan met pensioen te gaan, hoewel ze respectievelijk 75 en 70 jaar oud zijn. De opvolging binnen het bedrijf zit nog niet in een definitieve plooi, wat ongetwijfeld mee de geruchtenmolen voedt en wat tevens in de voorbije jaren een aantal kaderleden heeft doen besluiten elders hun carrière uit te bouwen. Van de drie kinderen van Robert Ziegler werkt niemand in de groep zijn zoon Philippe heeft wel een paar jaar van de transportwereld geproefd maar koos dan toch voor een andere sector : de bankwereld, in Zwitserland. De zoon van Arthur, Alain Ziegler (40j.) is na economische studies aan European University in Antwerpen en stages bij vestigingen van de groep in diverse landen wel in de zaak gekomen en gebleven. Hij zetelt er vandaag als executive vice-president, net als zijn schoonbroer Michel Govaerts (41 j.), handelsingenieur van Solvay (ULB), die na enkele jaren bij Citibank in ’85 naar Ziegler kwam.

Maar wat de toekomstige leiding van het bedrijf betreft, wil Robert Ziegler “de vensters van de groep wat openzetten” : “Mijn broer en ikzelf moeten er toch beginnen aan denken dat er een tijd is om weg te gaan. En, in een familiale onderneming van deze omvang is het onontbeerlijk dat men talenten van buitenuit aantrekt, die moeten kunnen doorgroeien tot het niveau van directeur, ja zelfs gedelegeerd bestuurder of voorzitter, en collegiaal met leden van de familie de zaken in handen nemen. Talentvolle mensen zullen makkelijker voor ons bedrijf kiezen als ze weten dat hier voor hen een toekomst is weggelegd.”

De defamiliarisering zou zelfs nog verder doorgetrokken kunnen worden. Arthur Ziegler : “Dat we onze ambities toespitsen op de zeven genoemde homelands en geen wereldspeler wensen te worden, heeft ook te maken met het feit dat wij als onderneming met een familiaal aandeelhouderschap niet zomaar de kapitalen ter beschikking hebben om op elke investeringsopportuniteit in te spelen.” Is het aantrekken van kapitaalkrachtige partners dan geen alternatief ? Het antwoord komt heel omzwachteld : “We verkiezen in de mate van het mogelijke seul maître à bord te blijven, en onafhankelijk onze koers te varen. Maar je kan de mogelijkheid niet uitsluiten dat we ooit misschien verplicht zullen zijn het kapitaal open te stellen voor externe partners.” Staat Ziegler dan toch “een beetje” te koop ? Robert Ziegler : “We hebben terzake geen enkel contact, geen enkele onderhandeling lopen. Het is dus zeker niet voor de nabije toekomst.”

RAF PAUWELS

DRIE GENERATIES Het beeld op de voorgrond is de stamvader, Arthur-Joseph Ziegler. Daarnaast : zijn zonen Robert en Arthur Ziegler, en de derde generatie, Alain Ziegler en Michel Govaerts. Misschien zullen we ooit wel verplicht zijn het kapitaal open te s