‘Gezond verstand kost altijd minder’

De carrière van Honoré Paelinck maakte hem niet rijk: “Daarvoor was ik te eerlijk.” Maar hij was jarenlang een van de meest gerespecteerde managers in de logistiek. Altijd met een uitgesproken mening.

“Het probleem van de NMBS? Een gebrek aan bazen. Als baas moet je nee durven te zeggen, tegen de vakbonden en tegen de politiek.” Honoré Paelinck weet waarover hij spreekt. De 84-jarige Antwerpse transportspecialist stond in 1987 vier maanden aan het hoofd van de Belgische spoorwegmaatschappij. Hij stapte op toen minister van Verkeer Herman De Croo, de vader van de Open Vld-minister Alexander en nochtans de man die Paelinck had aangezocht voor de baan, hem een politieke benoeming door de strot wou duwen.

Het is een van de vele anekdotes die Een goede huisvader – herinneringen aan een internationale carrière kleuren. Paelinck was dekofficier op koopvaardijschepen van de Belgische rederij CMB, leidde de havens en de spoorwegmaatschappij van het Congolese conglomeraat Onatra, de NMBS en het Nederlandse transportbedrijf Van Ommeren, en was consultant voor de Europese Unie, de Wereldbank, Singapore en Marokko. Hij adviseerde ook Dillen & Le Jeune Cargo (intussen Crossrail Benelux), de eerste concurrent van de NMBS op het Belgische spoor. Hij bouwde havens in Marokko, Oost-Afrika en Florida, en gaf les in Jacksonville, Washington, Abidjan, Teheran, Rotterdam, Delft en Antwerpen.

Bij de NMBS bespaarde hij miljoenen door de schulden te herfinancieren. Voor de toenmalige financiële verantwoordelijken was het immers not done te gaan smeken bij de banken. Op 14,141 miljard frank (350,54 miljoen euro) schulden werd tussen 19,25 en 22,5 procent rente betaald. Paelinck leende 15 miljard tegen 7,2 procent. Tel uit de winst.

Het typeerde de werkwijze van de weverszoon: management door actie, zeer down-to-earth. “Er wordt soms neergekeken op gezond boerenverstand, maar het leidt dikwijls tot betere resultaten dan gecompliceerde managementtechnieken. En het kost altijd minder.” De beruchte congestieproblemen in de Keniaanse haven Mombasa werkte hij in een maand weg. Het zwaar verlieslatende Onatra maakte na anderhalf jaar weer winst, en was bij zijn vertrek schuldenvrij. Voor de bouw van de haven van Matadi schatte de Wereldbank dat er 100 miljoen dollar nodig was, maar Paelink deed het voor minder dan 20 miljoen. Hetzelfde voor die in Fernandinha Beach in Florida: 32 miljoen in plaats van 115 tot 130 miljoen dollar. “Ik weet niet of ik een steen heb verlegd in de rivier. Waarschijnlijk niet. Maar hopelijk zien onze beleidsvoerders ooit het licht, en begrijpen ze dat ze ‘als goede huisvaders’ enorme uitgaven kunnen vermijden.”

Ook de NMBS-topvrouw Sophie Dutordoir klaagt over een gebrek aan visie van de overheid op het spoorbedrijf. Er is sinds 2012 geen beheerscontract meer.

HONORÉ PAELINCK. “Daar heeft ze gelijk in, maar die visie is er nooit geweest. Je moet proberen de zaken te beïnvloeden waar je wél impact op hebt. Eerlijk gezegd heb ik de indruk dat ze niet weet waar te beginnen. Toen ik begon, vond ik in een rangeerstation 15 kilometer aan wagons die nooit hadden gereden. Ze waren alleen gebouwd om de leveranciers aan de slag te kunnen houden, en werden later verkocht aan Oost-Europa. Dat was toen, maar ook nu kan je nog flink besparen. De renovaties van de stations in Mechelen, Luik, Bergen en elders konden volgens mij flink goedkoper. In België gebruiken we nog altijd voorgespannen betonnen biels (dwarsliggers, nvdr). Die zijn vier keer zo duur als de bi-blocs die Nederland gebruikt.”

Dutordoir moet ook een sociaal akkoord sluiten met de vakbonden, die halsstarrig vasthouden aan de 36-urige werkweek.

PAELINCK. “Natuurlijk moet je de vaste benoeming afschaffen. Overal, niet alleen bij het spoor. Maar je moet ook de vakbonden meenemen in je verhaal. Ik zei destijds al dat het met 28.000 man kon, terwijl er toen nog 55.000 mensen bij het spoor werkten. Dat kon, indien we de mensen taken lieten doen die tot dan werden uitbesteed. Later kreeg ik van de drie vakbonden te horen dat ze nog altijd spijt hadden dat ik was vertrokken. De slides die ik toen heb gebruikt, gingen nog rond toen Karel Vinck in 2002-2004 de NMBS leidde.

“Nu, het is complex, hoor. In termen van de kostprijs per kilometer en per passagier zijn we bij de hoogste van Europa. De NMBS vindt de tarieven te laag, terwijl ze voor de politiek misschien te hoog zijn. Als de trein al in het station staat, klaar om te vertrekken, is de kostprijs van een passagier alleen dat stukje papier waarop zijn ticket staat gedrukt. Maar wat de opbrengst van dat ticket is, is een heel andere vraag.”

U loste congestieproblemen op in verschillende havensteden. Kriebelt het niet wanneer u kijkt naar het Oosterweeldossier?

PAELINCK. “Daar wordt geld verspild met de bulldozer, niet met de schop. We hebben een mobiliteitsprobleem, dus je moet iets doen. In de jaren zestig werd al gesproken over de Grote Ring (snelweg van Haasdonk in een grote boog via Kontich naar Wommelgem en Merksem, nvdr). Nu maken ze een ‘ringetje’, dat veel geld kost. Het is de verdienste van intendant Alexander D’Hooghe dat er tenminste iéts gebeurt. Maar het was veel eenvoudiger geweest een dak op de huidige ring te zetten, zoals in Boston is gebeurd. Nu geven we veel geld uit aan een overkapping en een park erbovenop. Tegen dat die er staat, rijden we met elektrische wagens.”

Intussen zijn de havens van Gent, Vlissingen en Terneuzen gefuseerd, en hebben ook Antwerpen en Zeebrugge fusieplannen.

PAELINCK. “Dat begrijp ik. Voor een Chinees is dat één en dezelfde haven – Antwerpen en Rotterdam ook. De twee havens kondigden aan dat ze twee jaar zullen onderhandelen. Dat vind ik erg lang. Maar zou het echt toeval zijn dat Joachim Coens (de CEO van de haven van Zeebrugge, nvdr) nu kandidaat is voor het voorzitterschap van CD&V? Fernand Huts, de topman van Katoen Natie, investeerde destijds al in een containerkaai in Zeebrugge. Achteraf bekeken was dat misschien te vroeg, maar hij krijgt nu alsnog gelijk.”