Geld in het water

Op de as van de failliete Boelwerf spoken de financiële schimmen van de Discovery en Navigator. Intussen zoekt het parket van Dendermonde naar eventuele fraude met onderaannemers.

Vorige week verwierp het Vlaams parlement de motie van Karel De Gucht. Het VLD-kamerlid wilde een parlementaire onderzoekscommissie naar het gebruik van gemeenschapsgelden en de rol van de overheid bij de bouw op de Boelwerf van de Discovery en de Navigator, twee kabelleggers. Maar de coalitie wil het gerechtelijk onderzoek niet dwarsbomen. Scheiding der machten heet het officieel.

Toch blijft een wrange nasmaak. Waarom krijgen de reders nog altijd een vergoeding van 850.000 frank per maand, terwijl de laatste 1300 mensen op straat staan ? Trends ontrafelt het nefaste systeem van de scheepskredieten, opgeblazen kostprijzen en wazige dadingen. Intussen spit het parket van Dendermonde naar eventuele onregelmatigheden tussen de opdrachtgevers de Friary-groep en de Panamese onderaannemers, die naar verluidt tot hetzelfde concern behoren.

Van indirecte naar directe steun

Met het oog op de heropbouw van de koopvaardijvloot voerde de Belgische regering op 23 augustus 1948 de scheepskredieten in. Deze goedkope leningen van gemiddeld 1 à 4,5 % met staatswaarborg liepen over een periode van 17 jaar met twee jaar uitstel voor de eerste terugbetaling van het kapitaal. Indien de opdrachtgevers hun lening niet konden afbetalen, kreeg de overheid het vaartuig een onroerend goed als onderpand.

Als reactie

op de goedkopere Aziatische concurrenten verhoogde de overheid in de jaren zeventig systematisch haar middelen voor de scheepskredieten (maximum 18 miljard frank). Zo evolueerde het instrument naar een systeem van indirecte steun aan de werven, die toen nog zo’n 6000 mensen tewerkstelden. Door deze extreme financieringsvoorwaarden werd de reële kostprijs van het schip voor de reder met 35 % verminderd. De opdrachtgever betaalde dus slechts 65 % van de verkoopprijs. Deze hoge subsidie was nodig omdat de kosten bij de Boelwerf veel hoger lagen dan wat men voor eenzelfde schip in Azië moest betalen. Door dit mechanisme verwierf de reder een schip tegen de marktprijs, terwijl de werf toch zijn hoge kostprijs kon aanrekenen.

Op termijn leidde deze irrationele economie tot een gemaksredenering : indien de kostprijs steeg, moest alleen de rentesubsidie worden verhoogd. Zo bleef een grondige sanering van de werven achterwege, met alle dramatische gevolgen vandien. Na de regionalisering werd deze indirecte subsidiëring weliswaar onder strengere voorwaarden voortgezet tot eind 1992. Toen schakelde de Vlaamse regering over op een directe steun, zoals in Nederland. Gimvindus kreeg de opdracht de uitstaande vorderingen van het fonds voor de scheepskredieten te valoriseren. Zo kon de overheidsinstelling tussen 1 januari 1993 en 31 december 1996 niet minder dan 27,8 miljard frank recupereren. Na het tweede faillissement van Boelwerf Vlaanderen en de vereffening van de Vlaamse Scheepsbouw Maatschappij ( VSM) schrapte de CVP/SP-coalitie in het najaar van 1995 definitief haar scheepsbouwbeleid.

Het parket

van Dendermonde heeft intussen een onderzoek ingesteld naar mogelijke fraude van overheidsgelden bij de bouw van de laatste twee kabelleggers op de Boelwerf : Discovery (2,8 miljard frank) en Navigator (3,3 miljard frank). De schepen werden besteld door Friary Ocean Surveyer ( FOS) en Friary Subsea Surveyor ( FSS). Deze bedrijven van Andy Lubbe Bakker (ex- Stevens Pacific Group ) en zijn Schotse zakenpartner Terry Highlands kregen een scheepskrediet met staatswaarborg van respectievelijk 2,4 en 2,3 miljard frank.

“Het zijn parasieten die teren op de rug van de belastingbetaler,” aldus Karel De Gucht, die het dossier vergelijkt met een “beerput waar strontvliegen rond draaien”. Het VLD-kamerlid verduidelijkt : “De waarde van de schepen werd systematisch opgedreven om de eigen inbreng van de reders mee te financieren. Bovendien betaalde de Friary-groep met de eerste tranche van het scheepskrediet voor de Navigator de afwerking van het vorige vaartuig (Navigator). Tenslotte staken Highlands en Lubbe Bakker 228 miljoen frank in eigen zak, namelijk het verschil tussen de betaling van Boelwerf aan de onderaannemers (834 miljoen frank) en de inbreng van de reder (606 miljoen frank). Deze transacties vonden steeds op dezelfde dag plaats. Maar de toeleveringsbedrijven hebben geen uitrustingen geleverd, zoals blijkt uit het verslag van de curatoren bij het eerste faillissement van de Boelwerf in oktober 1992.

“Als toemaatje kreeg FSS daar nog 24 miljoen frank bij voor het opgeven van zijn juridische vorderingen tegen de Boelwerf. Volgens de regering hadden zij recht op een vergoeding voor hun deel in de eigendomsrechten van de Navigator. Maar hoe kan er nu sprake zijn van enig bezit, zolang het onroerend goed in kwestie niet af is ? En dan spreek ik nog niet over de maandelijkse vergoeding van 850.000 frank voor Andy Lubbe Bakker voor de vermeende, gederfde huurinkomsten van het schip.”

Geen vuiltje aan de lucht ?

“Vanuit de financiële controle is prijsbewimpeling bij onderaannemers niet vast te stellen,” antwoordde minister van Economie Eric Van Rompuy (CVP) in het parlement : “De kredieten hangen immers af van de facturen van de Boelwerf en het gelijktijdig ter beschikking stellen van de inbreng van de reder. In die zin is het belangrijk dat de eerste betaling werd voorafgegaan door de bankgarantie van Den Norske Bank in Londen ( nvdr – voor een totaal bedrag van één miljard frank), een financiële instelling met een goede reputatie, die zeker vooraf over de nodige garanties van de reders kon beschikken.”

Bovendien eiste

de Vlaamse regering bij de uitbetaling van elke schijf het corresponderende bedrag aan eigen middelen door middel van een kapitaalverhoging van respectievelijk FOS en FSS om de eigen inbreng van de reder veilig te stellen. Voorts werden de fondsen rechtstreeks aan de werf betaald en niet aan de Friary-groep. Ten slotte beschikte de overheid telkens over een hypotheek in eerste rang. Van Rompuy : “Alles verloopt conform de gangbare procedure. De vergoeding van 850.000 frank aan de reder is geen subsidie of schuldkwijtschelding (zie kader : Mistig). FSS krijgt alleen een deel van de huurinkomsten van het schip waarvan het juridisch eigenaar is. De lening en de achterstallen moeten nog altijd volledig worden terugbetaald. Momenteel verlopen de aflossingen volgens plan. Ook aan het bedrag van 24 miljoen frank is geen vuiltje aan de lucht. Zonder deze dading zou de Navigator nog steeds in het dok liggen roesten. Nu heeft de verkoop één miljard frank opgeleverd ; Gimvindus heeft zijn inbreng kunnen recupereren. Het is dan ook onmogenlijk het Vlaams gewest of Gimvindus te verwijten dat zij onzorgvuldig gehandeld hebben in dit kredietdossier.”

ERIC POMPEN

DE KABELLEGGER NAVIGATOR Vrij en onbelast verkocht voor een prikje.