Geen discussie over de kosten van de nieuwe zeesluis”

Met de uitbouw van containertrafieken op zijn nieuwe terminal profileert Gent zich steeds meer als een maritiem centrum, en minder als een industriehaven. Toch dreigt ook die klassieke poot in gevaar te komen als niet snel wordt geïnvesteerd in een zeesluis.

Het worden cruciale dagen voor de haven van Gent”, voorspelt de Gentse havenschepen Sas van Rouveroij (Open Vld). Op 18 oktober verscheept de Finse rederij Containerships voor het eerst vrachten naar Helsinki en Sint-Petersburg vanaf de nieuwe containerterminal. Nog belangrijker: binnenkort breekt de cruciale fase aan van het beslissingsproces over de vernieuwing van de sluis aan de monding van het Zeekanaal dat Gent in Terneuzen met de Schelde verbindt.

Een gemengde Vlaams-Nederlandse commissie maakt immers in de loop van november de resultaten van een kosten-batenanalyse bekend. Volgens schattingen loopt het prijskaartje van een zeesluis op tot 750 miljoen euro, terwijl een binnen-vaartsluis tot 500 miljoen euro zou kosten. Dat is gerekend zonder de indirecte uitgaven, bijvoorbeeld in het kader van de Habitatrichtlijn, waarbij industriële investeringen moeten worden gecompenseerd met natuurgebied.

In een gesprek met de redactie loopt de Gentse havenschepen Sas van Rouveroij vooruit: “Het kostenplaatje van de nieuwe sluizen is irrelevant. Daar wil ik geen discussie over. Enkel de baten tellen: de versterking van onze Gentse economie. Pas als de economische meerwaarde groter is dan de kosten, moet de rekening worden gemaakt.”

Ook andere havens lobbyen voor nieuwe infrastructuurwerken (sluizen, de verbreding van het Schipdonkkanaal voor Zeebrugge of het Saeftinghedok in Antwerpen). “Ons dossier is – 5 miljoen studiekosten later – zo goed als rond en stevig onderbouwd”, aldus een kordate Gentse havenschepen. “Een grondige discussie over de andere haveninvesteringen moet nog starten en het maatschappelijke draagvlak voor sommige projecten, zoals het kanaal, is ver te zoeken. Dat de cofinanciering van de nieuwe sluis in Terneuzen gebeurt met Vlaams overheidsgeld, lijkt me logisch. Minister-president Kris Peeters hield onlangs een pleidooi dat de havens de sluizen meefinancieren. Dat is een goede zaak, als het om het havenbestuur van Antwerpen gaat. Dat puurt 100 miljoen winst uit havenrechten. Maar andere havens, zoals Gent (6 miljoen winst), kunnen de sluizen echter niet bekostigen. Zo simpel is het.”

“Momentje”, repliceert de Antwerpse haventopman Eddy Bruyninckx. “Wij beschouwen de haven als een bedrijf, dat winst moet maken. Onze havenrechten liggen tot 7 keer hoger dan in andere Vlaamse havens, en dat speelt soms competitief in ons nadeel. De Gentse haven is geen grote winstmaker, want onderdeel van een regionaal ontwikkelingsbeleid ter ondersteuning van de industrie. Dat is hun volste recht, maar men mag dat niet uitspelen als een argument tegen ons. Als wij meebetalen aan de uitbouw van onze haven, moet de rest dat ook doen voor zijn investeringen.”

Borinage-scenario

Zeeschepen worden met het verbreden van het Panamakanaal steeds langer en breder. Want hoe groter, hoe goedkoper de vrachtprijs. Als de toegang tot Gent niet wordt ondersteund door sluizen van 500 meter lang en 55 meter breed, de maat voor de zogenaamde Capesize-schepen, volgt volgens van Rouveroij ‘een Borinage-scenario’.

Want: “De industrie in onze haven kan op termijn verdwijnen als de investering in de zeesluis uitblijft. Onze belangrijkste klanten in Gent worden dan benadeeld tegenover zustermaatschappijen of concurrenten in Europa, die een goedkoper zeetransport organiseren. Op termijn maken Volvo en andere bedrijven in het havengebied onvermijdelijk de rekening en zullen ze hun activiteit afbouwen.”

Voor het einde van deze legislatuur beslist de Vlaamse regering over welke opties ze wil onderhandelen met de Nederlanders, en over de financiering van de investering in de zeesluis. De huidige sluis werd 40 jaar geleden voor 80 procent door het toen unitaire België betaald.

De verdeling hangt af van de grootte van de sluizen. De Nederlandse overheid wil waarschijnlijk een minimale aanpassing in Terneuzen: een sluis die net groot genoeg is om binnenschepen toe te laten tot het Zeekanaal. Die optie dient de belangen van Rotterdam, gebouwd rond het businessmodel dat goederen zo snel mogelijk naar buiten moeten.

Van Rouveroij, zelf een halve Nederlander: “Een binnenvaartsluis dient enkel de belangen van massahaven Rotterdam, vooral geïnteresseerd in een vlotte verbinding met Parijs. Het hoeft geen betoog dat het deze snelle hinterlandverbinding zal uitspelen tegen de Vlaamse havens.”

Enkel een binnenvaartsluis is dus ‘ronduit desastreus’. “Die lost voor Gent niets op, want biedt geen toegang tot grotere zeeschepen”, aldus van Rouveroij. “Bovendien kan Rotterdam ons beconcurreren op de andere commerciële flank: de verbinding met Frankrijk. Investeren in een binnenvaartsluis is voor Vlaanderen dus weggesmeten geld. De investering in een grote zeesluis is dat niet.”

Met de Seine-Noordverbinding, voorzien in 2015, positioneert Gent zich als de ‘noordelijkste haven van Parijs’. Vanaf dan worden de zuidelijke containerstromen gedragen door binnenschepen met een capaciteit 300 tot 400 TEU. Dat is ongeveer een rij vrachtwagens van 8 kilometer. Net die verbinding naar Frankrijk was voor Containerships de reden om vlak voor de zomer voor Gent te kiezen als aanleghaven.

Missing link naar Frankrijk

“Veel Noord-Franse, Oost- en West-Vlaamse bedrijven op de as Parijs-Gent, die leveren aan Finland en Rusland, betalen vandaag eigenlijk te veel als hun schepen worden gelost in Antwerpen of Rotterdam”, aldus Sigurjon Markusson, de CEO van Containerships, die we treffen in Helsinki. “Het is een statie te ver.”

Containerships berekende dat het wegvervoer voor 35 % doorweegt in de totale kosten voor zijn trafiek naar Frankrijk. Markusson: “Die kosten sterk beperken door dichter bij de klant aan te meren, is de grondslag van onze investering. Gent is de missing link naar Frankrijk.”

De lijndienst, die nu zaterdag start, wordt op termijn waarschijnlijk uitgebreid met een stop in het Litouwse Klaipeda en een tweede dienst. Markusson: “We rekenen erop dat de export van West-Europa naar Rusland – de helft van onze trafiek op deze lijn – sterk toeneemt. De gestegen energieprijzen garanderen het succes.”

De twee aandeelhouders van de rederij zijn het IJslandse Eimskip en het Finse Container Finance. Die laatste holding investeerde met Manuport (Babcock & Brown) 20 miljoen euro in de Ghent Container Terminal, die binnenkort volledig klaar moet zijn.

“We werken voor onze haveninvesteringen steeds samen met sterke lokale spelers zoals Manuport”, zegt Kimmo Nordström, voorzitter van Container Finance. “In Rusland hebben we bijvoorbeeld ook een joint venture met N-Trans van Aleksej Mordasjov.” (Zie kader Eerst maffia, nu corruptie).

Gent koestert de link met Rusland, een van de BRIC-landen. Van Rouveroij: “We hebben al een sterke positie in Brazilië, gezien de fruitsaptrafieken. Van de andere BRIC-landen is Rusland de meest plausibele plek om te investeren, omdat de markt van Rusland relatief dichtbij ligt. Wie heeft vandaag geld in Europa? Waar explodeert de consumptie? In Rusland, en dus moet een haven er goede connecties mee uitbouwen. Nu al weten we dat er onderdelen van Volvo Trucks naar de nieuwe Renaultfabriek in Moskou zullen worden verscheept.”

Industriële pavlovreflex

Met de containerterminal, gelegen aan het Kluizendok, hoopt de haven het aantal TEU – het equivalent van een twintigvoetscontainer – van zeeschepen op te krikken met 30.000. “En neen, dit is geen operatie containers om de containers”, verdedigt commercieel directeur Dirk Becquart op onze vraag of de uitbreiding een vorm is van ‘portuair machismo’, dat erin bestaat zoveel mogelijk ton binnen te halen. “De uitbouw van de logistieke poot van Gent, naast de industriële, biedt veel toegevoegde waarde. Naast de zuiver maritieme jobs levert dit ook jobs op in herstellingswerken en andere randactiviteiten. Gent had jaren de pavlovreactie dat het een industriële haven was, en enkel dat. Wel: we zijn meer. We willen ons wereldwijd commercieel positioneren als een maritieme schakel in logistieke ketens.”

Dat betekent ook dat de haven zijn management compleet omgooit. Van een eerder administratieve beheerder van sterk verankerde industriële trafieken evo-lueert de haven naar een operator in de bikkelharde maritieme markt. Dat was ook de reden waarom de vroegere directeur-generaal Eugeen Van Craeyvelt deze zomer moest opstappen. Van Rouveroij: “Er is nood aan een veranderingsmanager. Die moet je dan ook marktconform betalen. If you pay peanuts, you get monkeys. Nu zitten we ver onder de mediaan. Het is een wonder dat onze beste directieleden nog niet zijn weggekocht door de privésector. In 2000 hebben we misschien een fout gemaakt bij de uittekening van het profiel van de directeur-generaal. Dat was iets te ambtelijk, en de vergoeding idem dito. Toen paste Eugène perfect in het plaatje. In september 2009 hebben we een havenmanager nodig. Die moet maken dat de nieuwe terminal op volle toeren draait. En Gent uitbouwen tot een échte haven met containertrafieken.” (T)

Door Hans Brockmans