“Geen ambitie om een tweede Antwerpen te worden”

S = XL. Na de E=ti2 van Voka pakt ook het Zeebrugse havenbestuur MBZ uit met een afkorting. “De toekomst is groot,” legt gedelegeerd bestuurder Joachim Coens uit. “Grote schepen, grote klanten, alles wordt groter. En dus moet ons niveau van dienstverlening – de S van servicelevel – extra groot (XL) zijn.”

Hoe groot ziet de toekomst van Joachim Coens eruit? Al in 1994 en 1999 werd hij geciteerd als kandidaat-minister. Anno 2007 circuleert hetzelfde gerucht, met de mogelijke overstap van Vlaams minister-president Yves Leterme (CD&V) naar het federaal niveau en het daaraan gekoppelde doorschuiven van Kris Peeters naar de stoel van minister-president. De vorige keren ging het ministerschap aan Coens voorbij, eerst wegens te jong, vervolgens wegens de dioxinekippen. Nu is Coens formeler: “Loze geruchten. De afgelopen zes jaar hier zijn voorbijgevlogen. En ik vind dat er nog duidelijke redenen zijn om verder te doen.”

Een voorbeeld van zo’n goede reden om aan boord te blijven: de infrastructuurprojecten die Coens mee op gang trok, werkelijkheid zien worden. Op het lijstje ‘goede deugden van havenbestuurders’ prijkt geduld immers zeer hoog. Midden januari 2007 kondigde Vlaams minister van Openbare Werken Kris Peeters (CD&V) alvast aan dat er een haalbaarheidsstudie komt naar het project Seine-Schelde West. Dat project wil de haven van Zeebrugge via Maldegem en Merendree verbinden met de Gentse Ringvaart. Van daaruit gaat het op het binnenvaartnetwerk naar het Seinebekken en Parijs, en vooral naar Antwerpen, Rotterdam en het Rijn- en Ruhrgebied.

TRENDS. Op een middeleeuwse landkaart lees ik: ‘le nouveau canal, faite en 1613’, op het traject via Maldegem en Merendree. U hebt uw binnenvaartverbinding al 400 jaar liggen…

JOACHIM COENS (MBZ). ( lacht) “Helaas is die niet meer bevaarbaar. Maar u hebt gelijk: we hebben nu ook al een binnenvaartverbinding. Alleen loopt die tegenwoordig via de Ringvaart van Brugge. Daarover kunnen schepen tot 1300 ton, goed voor 60 tot 90 containers, terwijl een normaal binnenvaartcontainerschip er 300 tot 500 vervoert. Maar het gaat, en de trafiek groeit met 30 % tot 40 %. Gevolg: de omwonenden klagen over de verkeerslast die dat met zich meebrengt. Niet onlogisch, want er moeten daarvoor twee bruggen open. Gaan die containers over de ring, dan hebben de inwoners ook een probleem.

“Er is al jaren sprake van het Noorderkanaal, een rechtstreekse verbinding met het kanaal Gent-Terneuzen, en zo de Schelde en de Rijn op. Dé beste oplossing: 9000 ton, rechttoe rechtaan, een binnenvaartsnelweg. Maar dit plan stuit op heel wat lokale weerstand. Daarom bewandelen we nu de piste om het Schipdonkkanaal, dat nu bevaarbaar is tot Eeklo, opnieuw geschikt te maken voor het scheepvaartverkeer. Dat kan in één klap ook een oplossing zijn voor de afwateringsproblematiek van Gent, het Zwin en de Braakmanpolder in Zeeuws-Vlaanderen.

“Minpunt in vergelijking met het Noorderkanaal: we spreken over schepen van ten hoogste 4500 ton. Anderzijds: dit is meer haalbaar. Bovendien sluit deze verbinding aan op het Seine-Nordproject, de verbinding tussen de Schelde (met Gent en Antwerpen) en het Seinebekken en Parijs. Voor ons als haven is die verbinding niet van levensbelang, want het leeuwendeel van onze lading gaat richting Duitsland, maar het kan een hefboom zijn om de Seine-Schelde West te realiseren. Dan pikt Vlaanderen in op een project met Europese dimensies en dito subsidies. Dat is wat de NV Waterwegen en Zeekanaal nu bestudeert. Die studie moet klaar zijn eind 2008, en dan kan een beslissing worden genomen.”

Op het kaartje bij uw Beleidsplan 2012 begint de haven echt wel vol te zitten. Moeten op termijn ook Zwankendamme en Lissewege verdwijnen, zoals Doel voor de haven van Antwerpen?

COENS. “Doel is een ander verhaal, lijkt me. De vraag is hoe de evolutie van de containers verloopt. We gaan intern na of we nog een dimensie kunnen toevoegen aan de haven. Dat kan intern zijn (door een verschuiving van terminals, maar dat is niet eenvoudig). Het kan ook extern gebeuren: een uitbreiding van de haven.

( nadrukkelijk) “We zijn alleen nog maar aan het studeren. Technisch is het mogelijk – kijk naar Maasvlakte II, waar Rotterdam een kunstmatig eiland in zee bouwt – maar de vraag is wat je ervoor over hebt als overheid. We groeien, maar we zijn nog lang niet toe aan een kritische massa als containerhaven. Om een efficiënt netwerk te krijgen, moet je toch een zeker volume hebben. Vijf miljoen containers is niet weinig, maar minder dan wat het Deurganckdok in Antwerpen aankan.

“Wij hebben geen ambitie of de middelen om een tweede Antwerpen te worden. In het licht van een Vlaamse havenstrategie moet je spelen op complementariteit: wij hebben onze kustpositie, zijn een beetje Maasvlakte II voor de mainport Antwerpen. Maar we hebben allebei onze specialismen. Bijvoorbeeld de Fluxysterminal, de autotrafieken, roroverkeer naar het Verenigd Koninkrijk: dat is eigen aan Zeebrugge en heb je elders niet of minder. Eigenlijk spreek je over één Vlaams huis, met een voor- en een achterdeur: wij hebben het voordeel rechtstreeks aan zee te liggen, Antwerpen ligt dichter bij de klanten.”

Is de tijd dat havenbesturen vooral bezig waren elkaars trafieken af te snoepen, definitief voorbij? De indruk is dat de vraag van klanten naar de slimste logistieke oplossing, de samenwerking in de hand werkt.

COENS. “Het landschap is in ieder geval fel veranderd. Vroeger had je Vlaamse stouwers, nu zijn het de PSA’s, Hutchisons en DP Worlds van deze wereld. Die zetten globale strategieën op. Ook bij de reders is er een ander verhaal, met een veel grotere concentratie, grotere spelers en veel grotere schepen. Die kunnen niet altijd met lokale gevoeligheden rekening houden. In functie van de kostprijs per uur van een schip als de Emma Maersk, dat 12.000 à 13.000 containers vervoert ( nvdr – en dit jaar naar Zeebrugge komt), worden de vragen van de burgemeester van Amsterdam of Brugge bijna irrelevant.”

Klinkt alsof we evolueren naar één Vlaams havenschap, het oude idee van minister Patrick Dewael: alle havenbesturen onder één dak.

COENS. “We zijn voor een deel geëvolueerd naar één havenbeleid, en naar een ambitie op Vlaams en Belgisch niveau om het op logistiek niveau waar te maken: distributiecentra, spoor, luchthavens,… In het kader van de globalisering en de verhuizing van een aantal productiecentra naar Azië en Oost-Europa, groeit het besef dat we de troeven van elk logistiek platform moeten gebruiken.

“Het gegeven van één havenschap is iets anders, want je kan de geografische verschillen niet wegvlakken. Welk praktisch nut heeft het om het operationele luik en de concrete strategie te centraliseren in één Brussels controlecentrum? Dit zit lokaal en moet daar ook blijven.

“Er zal altijd een spanning blijven bestaan, en dat is goed, want die houdt je scherp. Maar we kunnen nog meer zaken met elkaar doen, als er een win-winsituatie is. Bijvoorbeeld samen logistieke concepten aanbieden: gemeenschappelijke spoorproducten, platformen in het buitenland,… We hebben bijvoorbeeld een treindienst Zeebrugge-Antwerpen-Duisburg. Je kan overwegen om samen te investeren in platformen, bijvoorbeeld in Midden-Nederland of Duitsland. Rotterdam neemt er in Duitsland en in Vlaanderen, we kunnen niet achterblijven. Maar er is nog niets concreets.”

U hebt een CD&V-etiket, net als minister Kris Peeters en minister-president Yves Leterme. Heeft het binnenhalen van subsidies nog veel te maken met politieke kleur?

COENS. “Er is veel veranderd met de nieuwe regeling, waarbij je voor infrastructuur nog maar 20 % subsidies kan krijgen. Bijvoorbeeld de renovatie van het Albert II-dok valt daar al onder, terwijl het Deurganckdok, dat toch recenter is, nog onder het oude 40-60-regime valt. Maar goed, daar zeuren we niet over. We zitten in het nieuwe regime en daar is de maritieme toegang – met de sluis in Gent, die in Antwerpen, onze Visartsluis – de belangrijkste investering voor de overheid. Mijn indruk is dat men beleidsmatig kansen wil geven aan alles wat zin heeft in het globale logistieke verhaal, en dat het erom gaat de zinvolheid te kunnen aantonen. Met politieke kleur heeft dat niet zoveel meer te maken. Wel met maritiem Vlaanderen als troef.”

Uw zus is in het klooster getreden. Speelt religie een rol in uw manier van zakendoen?

COENS. “Ik denk dat je daarin moeilijk een religieuze dimensie kan steken. Het geloof speelt een rol in mijn persoonlijk leven. Het geeft me de zorg en de ambitie om dingen te doen die eerder een maatschappelijk draagvlak hebben, dan louter persoonlijk gewin. Ik vind maatschappelijke betrokkenheid in mijn professionele leven zeer belangrijk. Politiek heb ik graag gedaan en blijft mij boeien. Politiek is een bizar gegeven, moeilijk te vatten soms, met heel veel aspecten. Maar ik vind bijvoorbeeld de media even cruciaal in de samenleving.”

Ik las in een lokale krant dat u lessen salsadansen volgt.

COENS. ( lacht) “Dat heeft te maken met het Polé Polé Festival. Tussen haakjes: polé polé is Swahili voor rustig aan, take it easy. Dat festival vond in Duinbergen plaats, maar zat daar een beetje vast. We kaderen dat evenement in de viering van 100 jaar Zeebrugge, met een informatief luik tussen april en september, een shortseaconferentie in oktober en een feestweekend met bezoek van de koning, Openbedrijvendag en een Wereldhavenfeest op 6 en 7 juli. Zelf ben ik niet verder geraakt dan een salsa-initiatie van twee, drie uur afgelopen zomer. Maar ik heb nog tijd om wat te trainen…”

Heeft MBZ interesse in de uitbating van de luchthaven van Oostende (nvdr – zie ook blz. 32)?

COENS. “Ik voel me niet geroepen om een luchthaven te exploiteren. Ik wil vooral hebben dat er een privépartner opstaat met de kennis en de ervaring, en de wil om het risico voor een groot stuk te dragen. Als die in zijn verankering belang hecht aan de aanwezigheid van lokale economische actoren, dan denk ik dat wij bereid zijn dat te doen. Uiteindelijk draait het om je logistieke poorten, en die moet je openhouden. Tegelijk is er een ander probleem. Logistiek wordt nu geassocieerd met de 24-uurseconomie, met nacht- en weekendprestaties. Alleen wordt het moeilijker om mensen te vinden die daarin willen meedraaien. Wij houden onze terminals tot 22 uur open en aan de zeezijde zelfs 24 uur op 24. Zo kan je de capaciteit zo goed mogelijk gebruiken. Maar dit is ook een maatschappelijke vraag, want kunnen die vrachtwagens de distributiecentra en grootwarenhuizen beleveren? Neen, die zijn in België ‘s nachts niet open, en soms zelfs alleen in de voormiddag. In het Verenigd Koninkrijk kan je alleen ‘s nachts bevoorraden, maar dat betekent ook dat er meer ‘s nachts moet worden gewerkt, ook in de magazijnen. We hebben minder mensen, maar we willen er meer inzetten. Dus moeten we er gaan bijhalen.”

U zult toch nog zelf minister moeten worden. Trouwens, begin april loopt uw mandaat hier af.

COENS. ( lacht) “Was dat uw laatste vraag? Ik ben gedelegeerd bestuurder, en daarop staat geen duur. Alleen moet je bestuurder zijn. En dat mandaat moet verlengd worden door de algemene vergadering. Ik hoop dat de verlenging geen probleem zal zijn.”

EXTRA INFORMATIE OP WWW.TRENDS.BE

Het feestprogramma ‘100 jaar Haven van Zeebrugge’.

Interview met Joachim Coens in maart 2004.

– Kaart van de havenzone.

Luc Huysmans