GECOMBINEERD VERVOER

“Als een privé-vervoerder merkt dat hij niet competitief meer is, drukt hij z’n kosten en z’n prijzen. Maar wat doen de monopolistische overheids-spoorwegmaatschappijen in Europa in zo’n geval? Ze verhogen hun prijzen en verlagen de geleverde kwaliteit.” Dat opperde een geïrriteerde spreker vorige week tijdens het congres van de Union Internationale des Propriétaires de Wagons Particuliers (UIP, de vereniging van de private spoorwagoneigenaars) over het Europese goederenverkeer per spoor. Zijn ergernis betrof vooral de trajecten naar zuidelijke landen als Italië en Spanje. Een vaak gehoorde klacht is dat wagons die tegen een bepaalde datum terug op hun vertrekpunt moeten zijn, niet tijdig terug blijken te komen, door slechte zorgen van de (overheids-)spoormaatschappijen. Zodat de operator, om z’n geplande transport te kunnen uitvoeren, andere wagons moet inhuren, bij… diezelfde spoormaatschappijen. Zodat men – toegegeven, ietwat generaliserend – bij de paradoxale situatie uitkomt dat de spoorwegen, door slechte service te leveren, extra geld kunnen verdienen.

De Europese Commissie wil het goederenvervoer over het spoor nochtans wat graag promoten, en prijst intermodaal transport aan om de overvolle wegen te ontlasten: de lading overbrugt de lange trajecten per trein (of boot), en alleen de korte voor- en na-transporten gebeuren per vrachtwagen. Maar het zijn de doorgaans nog monopolistische spoorwegmaatschappijen in de Unie die stokken in de wielen steken: vertragingen, verkeerde locomotieven, annuleringen van treinen, en stakingen, vaak ingegeven door verzet tegen de Europese liberaliseringsplannen voor het spoor.

Geen wonder dat dat gecombineerd vervoer ondanks alle promo-talk op de terugweg is, zoals blijkt uit de recente cijfers van de UIRR, de Union Internationale Rail-Route. Het klimaat is zo verpest dat meer en meer verladers en transportondernemingen teruggrijpen naar het ‘unimodale’ vervoer, over de weg. De voorbije tien, vijftien jaar groeide het gecombineerd spoor/weg-transport bijna steeds met 10% of meer, zegt UIRR-voorzitter Colle, maar sinds het tweede semester van ’97 loopt het grondig fout. Enkele cijfers (UIRR) over het volumeverlies in de eerste zeven maanden van dit jaar: min 8,5% op de as België-Italië, min 8,3% op de as Denemarken-Italië, min 49,5% op de as België-Spanje. Oorzaken? Ronduit hallucinant zijn de cijfers over ‘gemiddelde vertraging’: op de lijn België-Spanje (via Port-Bou aan de Frans-Spaanse grens) liep die op van 93 minuten in 1996 tot 570 minuten (of 9 uur en 30 minuten) in de eerste zeven maanden van dit jaar. Op de lijn over Frankrijk naar het Italiaanse Melzo ging het van 109 minuten in ’96 naar 464 minuten in ’98.