“Er zijn een paar minimumvoorwaarden om te kunnen voortwerken”

Karel Vinck geeft toe dat hij zich niet had gerealiseerd hoe complex de NMBS is. Morgen presenteert de topman van het Belgische spoor-bedrijf de cijfers voor 2002 aan de algemene vergadering. Hij wil zo snel mogelijk aan tafel zitten met de nieuwe regering. Op die tafel: zijn herstructureringsplan voor de NMBS.

Tien miljard euro aan schulden. Dat staat de NMBS te wachten als de spoormaatschappij doorgaat zoals ze nu bezig is. Gedelegeerd bestuurder Karel Vinck blijft er rustig onder. De opvolger van Etienne Schouppe – het korte interregnum van Christian Heinzmann niet meegerekend – heeft zijn plannen klaar. In zijn memorandum geeft hij zijn visie op de rol van de NMBS en de relatie met de overheid. Zijn ondernemingsplan verduidelijkt hoe hij de onderneming wil herstructureren. In juni legt hij alles op tafel, eind dit jaar moet de implementatie beginnen. Het financiële luik – de schuldovername door de overheid – moet tegen oktober geregeld zijn, om het in de begroting 2004 van de federale regering te kunnen schuiven.

Vinck staat voor een oorlog op verschillende fronten. De regering moet ruimte vinden voor de schuldovername, maar ook voor het ontbrekende deel van het investeringsplan 2002-2012. Van de 16,78 miljard euro moest de NMBS er zelf 5,55 miljard ophoesten, maar Vinck weigert nog mee te doen met dat spelletje: zonder financiering geen investeringen. Tegelijk wil Europa dat de infrastructuur (sporen, netwerkbeheer) wordt afgesplitst van de andere activiteiten (onder meer reizigers- en goederenvervoer). Dat zou een wijziging in de structuur van het overheidsbedrijf noodzakelijk maken. Ten slotte moeten ook de activiteiten van de NMBS gezond worden gemaakt. Voor terminaldochter IFB werd vorige week dinsdag de eerste stap gezet, met de goedkeuring van een herstructureringsplan. Maar ook B-Cargo, ABX, Eurostar en Thalys zijn (nog) niet rendabel. “Financieel moet de overheid 80 % van de inspanning leveren en de NMBS 20 %. Operationeel is het net andersom: de regering 20 %, wij 80 %.”

De NMBS-topman hanteerde bij de verschillende bedrijven die hij herstructureerde – Eternit, Bekaert, Union Minière, Sibelco – steeds dezelfde werkwijze. Eén: de missie van het bedrijf bepalen, waarom het bestaat, wat het wil zijn. Twee: de strategie uitstippelen, die kwalitatief en kwantitatief uitdrukt hoe de missie moet worden volbracht. Drie: systematisch de strategie introduceren volgens een methodologie. Vinck: “Ik heb me steeds gebaseerd op integrale kwaliteitszorg en dat ga ik ook bij de NMBS doen. Maar de belangrijkste factor blijft dat een onderneming in de eerste plaats een groep mensen is die samen iets willen verwezenlijken. Dan spreek je over human resources, mensen motiveren, communiceren.”

Twee maanden geleden heeft Vinck drie kortetermijnacties op touw gezet om de ingenieursonderneming om te schakelen tot een klantgerichte organisatie. Hij wil de stiptheid van de treinen verhogen, het aantal zitjes tijdens de pieken verhogen en de netheid verbeteren. “Toen ik die drie dingen introduceerde, was de reactie: ‘waarmee kom jij aanzetten, dat doen we al twintig jaar’. Maar als je het systematisch aanpakt – meten, oplossingen vinden – creëer je een sneeuwbaleffect, waardoor de voldoening van de klanten stijgt. Het zou een mirakel zijn als de reizigers al na twee maanden een verschil opmerken, maar de cijfers wijzen toch op een verbetering.”

TRENDS. We stevenen af op een paarse regering. Wat verkiest u, een socialistische of een liberale minister van Transport?

KAREL VINCK (NMBS). “Ik wil vooral een sterke minister. Iemand die de economische problemen kan doorgronden, het complexe NMBS-dossier op tafel legt en de nodige beslissingen kan laten nemen en uitvoeren.”

Was minister Isabelle Durant zo iemand?

VINCK. “Zij had bepaalde ideeën. Durant nam het mandaat op vanuit de idealistische visie dat ze bepaalde groene ideeën kon waarmaken. Maar ze moest dat doen in zeer complexe structuren in een bepaalde economische context. Zij had problemen binnen de regering én met de NMBS. De NMBS speelt een belangrijke rol in de mobiliteitsproblematiek, maar daarnaast moet er ook zeer zwaar economisch worden geredeneerd. Er is een zekere orthodoxie die je moet eerbiedigen wanneer je bedrijven leidt, of het nu openbare of overheidsbedrijven zijn. Precies omdat dat in het verleden niet is gebeurd, zitten we nu in de problemen.”

Uw voorganger, Etienne Schouppe, haalt meer voorkeurstemmen dan VLD-voorzitter Karel De Gucht. Verraste dat u?

VINCK. “Ik vind dat alleen een goed resultaat voor Schouppe, meer niet. Wat me wel verbaasde, is dat de overheidsbedrijven, en zeker de NMBS, nooit een thema zijn geweest in deze verkiezingen. Ik denk dat velen de conclusies van mijn herstructureringsplan afwachten om hun eigen visie te bepalen: wat is er nodig, hoe gaan we de zaak weer op de sporen zetten? Anderen hebben blijkbaar schrik om het plaatje grondig te bekijken, want we spreken toch over 2 tot 3 % van het BNP. De NMBS is een probleem dat je niet binnen één jaar kan oplossen. Daarom loopt mijn ondernemingsplan van 2003 tot 2007.

“ABX is niet de dringendste kwestie. Eerst moeten we de goedkeuring krijgen van de Europese Commissie voor ons herstructureringsplan voor ABX. En er is voldoende interesse van mogelijke partners, zowel voor meerderheids- als minderheidsbelangen.”

Wellicht uw dringendste probleem is de schuldsituatie. Er circuleren cijfers van 6 tot 7 miljard euro aan schulden die de overheid zou moeten overnemen. In termen van economische conjunctuur de laatste jaren kon u nauwelijks op een slechter moment komen.

VINCK. “Wij hebben nog een tegoed van Europa, omdat België destijds de historische schulden niet heeft overgenomen vanwege de Maastrichtnorm, wat elders wel is gebeurd. In mijn memorandum geef ik aan welke schulden overgenomen kunnen worden, rekening gehouden met de financiële beperkingen van de overheid en met wat Europa toestaat: alleen de schulden van vóór 1992 en de schulden die voortvloeien uit reizigersvervoer en infrastructuur, de zogenaamde openbare dienst. De cijfers die u aangeeft, kunnen in zekere mate worden verantwoord. Maar bedragen geef ik niet. Want dan verbind ik mij tegenover Europa en ik wil die gegevens eerst met de regering bespreken.

“Het is belangrijk een onderscheid te maken tussen de historische en de commerciële schuld. Die laatste moeten we zelf kunnen beheren en aflossen. Daarvoor hebben we positieve cashflows nodig, of je riskeert op termijn een nieuwe schuldexplosie. Maar onze middelen om die schuld te beheren en investeringen te doen, komen ofwel uit de prijselasticiteit ofwel uit de tarieven. Daar moeten we een evenwicht vinden om onze inkomsten te optimaliseren.”

Verbindt u uw eigen lot aan het al dan niet goedkeuren van het plan? U hebt niets te verliezen. U kunt makkelijk zeggen: dit is de richting, als u mij niet volgt, stap ik op.

VINCK. “Ik ben naar hier gekomen om iets te verwezenlijken. Ik heb geen ambities meer, behalve met deze ploeg de problemen oplossen. Zoals u het stelt, is het chantage. Maar er zijn natuurlijk een aantal minimumvoorwaarden om hier te kunnen voortwerken. Als die er niet zijn, zal ik zelf moeten concluderen dat het mission impossible is.”

U had destijds zelf gevraagd om uw opvolger te mogen aanduiden, maar er is al een politiek akkoord over Luc Van den Bossche.

VINCK. “Hoe meer ik erover nadenk, hoe meer ik tot de conclusie kom dat je maar een schakel bent. Je bent ergens, je vervult je rol, en dan komt er iemand anders. Ik heb niet de arrogantie om te zeggen dat ik mijn opvolger ga aanduiden. Ik kan suggesties doen, maar uiteindelijk beslist mijn aandeelhouder, de regering. Als Van den Bossche een scenario is: so be it. Maar ik heb een contract. Zij weten dat ik alleen goed werk wil leveren om de structurele problemen aan te pakken. Als dat drie jaar lang mijn aanwezigheid vergt, oké. Meer is niet nodig, denk ik, en als het in minder tijd gebeurt, bespreken we dat wel met de overheid.”

Onder het bewind van de gewezen minister van Verkeer Steve Stevaert (SP.A) is de kostendekkingsgraad van De Lijn voortdurend gedaald. Maar door de druk van het steeds stijgende aantal reizigers moet de overheid er steeds meer geld in pompen. Is het De Lijn-model geen optie voor de NMBS, eerder dan te mikken op kostenbesparingen?

VINCK. ” Steve Stevaert gaat uit van mobiliteit als een basisrecht. Vanuit dat principe kiest hij voor het huidige model van De Lijn, maar de vraag is of je dat kan volhouden. Dat model mag je van Europa niet toepassen op het goederenvervoer of het internationale reizigersverkeer, want die moeten op concurrentiële basis worden georganiseerd. Voor het nationale reizigersvervoer kan je dat bekijken, maar dan moet je een evenwicht vinden tussen wat de staat bereid is te geven als dotatie voor die diensten en wat je aan de reiziger gaat vragen. Wij hebben nu al een van de laagste kostendekkingsgraden ( nvdr – de inkomsten uit de ticketverkoop dekken slechts 30 % van de kosten) in Europa. Ons vertrekpunt verschilt van dat van De Lijn. Onze financiële situatie weegt zwaar door, met een serieuze schuld en een cashflow die zeer negatief is: 1 miljard euro per jaar.”

Uw kostendekkingsgraad is nog steeds beter dan die van De Lijn. Die werkt ook met mobiliteitsconvenanten, waarbij de gemeenten bijvoorbeeld het onderhoud van de haltes op zich nemen.

VINCK. “Je kan van de NMBS niet het spiegelbeeld van De Lijn maken. Onze dienstverlening wordt gefinancierd door de federale overheid. Mocht het zo zijn dat de gemeenten of regio’s een bijdrage moeten leveren, dan is dat een fundamenteel gesprek dat moet plaatsvinden op het niveau van de overheden. Dat is een van de problemen die er zijn geweest met de lekken. Vooral aan Franstalige kant is dat idee meteen geïnterpreteerd als privatisering en regionalisatie. Die twee termen staan niet in mijn memorandum.”

Als de hst-investeringen worden ingebracht in de 60/40-verdeling van de investeringen tussen Vlaanderen en Wallonië, dan is er voldoende ruimte om bijvoorbeeld een tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven sneller te realiseren.

VINCK. “De hst wordt er inderdaad gedeeltelijk buiten gehouden, want tussen Leuven en Luik bijvoorbeeld dient die ook voor snelle verbindingen tussen die twee steden, en niet alleen maar hst. Aan de 60/40-verdeling kunnen we niet sleutelen, want die staat in de wet. Momenteel is dat een van de criteria die moet worden nageleefd. Verder kan ik daar niet op ingaan.”

Kunt u zich niet inbeelden dat u bepaalde lijnen liever wil sluiten, tenzij de overheid – welke dan ook – bijspringt?

VINCK. “Dat is een andere discussie. Het probleem van de mobiliteit is altijd bekeken vanuit elke vervoersorganisatie apart. Er is nog niet genoeg gezamenlijk inzicht tussen de NMBS en de regionale vervoersmaatschappijen De Lijn, TEC en MIVB om te zien hoe we het aanbod aan de reiziger kunnen optimaliseren. Maar de financiële beperkingen die Europa ons oplegt, zullen ons daartoe dwingen.

“Als wij met de vullingsgraad van een bus moeten werken, is een trein onrendabel. Op sommige lijnen is het volume busreizigers zo groot dat ze eerder naar de trein zouden kunnen vloeien. Zo’n 150 reizigers per dag is een minimum voor een treindienst om break-even te draaien. Maar het kan zijn dat de overheid vraagt – om redenen die niets met het economische te maken hebben – om bepaalde lijnen toch te houden. Dan moeten we discussiëren met die overheid over de financiering. Of dat de regionale of federale moet zijn, is een van de interessante discussies die we met de nieuwe regering zullen voeren.”Luc Huysmans Johan Van Overtveldt

“Isabelle Durant nam het mandaat op vanuit de idealistische visie dat ze bepaalde groene ideeën kon waarmaken.”

“Ik heb geen ambities meer, behalve met deze ploeg de problemen oplossen. Maar er zijn natuurlijk een aantal minimum-voorwaarden om hier te kunnen voortwerken.”