Eeuweling ontdekt de markt

De Gentse goederenbehandelaar Stukwerkers bestaat al meer dan 700 jaar. Marketing speelde amper een rol, klanten kwamen vanzelf. Net als het Gentse Havenbedrijf voert het een commerciële krachttoer door.

De haven van Gent wordt een commercieel bedrijf en wij wandelen mee in dat parcours”, zegt Johan De Raeve (35), samen met vader Albert De Raeve (62) gedelegeerd bestuurder van de Gentse goederenbehandelaar Stukwerkers Havenbedrijf. “Tot voor vier jaar bestond onze marketing uit het opnemen van de telefoon als een klant belde en de opdracht aanvaarden. Wij maakten de sprong van een eerder administratief beheer – werkend met de pool van losse havenarbeiders – naar een bedrijf dat zich commercieel wil versterken tot ver buiten de Gentse regio. Wij zijn dus blij dat ook het havenbestuur die klik heeft gemaakt. Het denkt minder in termen van werkgelegenheid en heeft meer aandacht voor de tonnage.”

Middeleeuwse gilde

Stukwerkers is een begrip in Gent. Het startte in 1338 als een gilde van dokwerkers aan de lokale waterlopen en het is daarmee wellicht de oudste goederenbehandelaar van Europa. In 1948 werd het een naamloze vennootschap. De familie De Raeve, die al twee eeuwen de dekens levert, nam stap voor stap de meerderheid in handen. Het bedrijf behandelt 2,5 miljoen ton goederen per jaar, een tiende van de goederen in Gent Zeehaven. De omzet – 14,6 miljoen euro – daalde lichtjes in 2008. “Dit wordt ruimschoots gecompenseerd door de stijging in nieuwe activiteiten”, zegt De Raeve.

In 2001 nam de groep het expeditiebedrijf De Baerdemaecker – 7,7 miljoen euro omzet in 2007 – over van Ahlers. Een jaar later werd het Intermodaal Platform Gent (IPG) – 0,8 miljoen euro omzet – opgericht. Dat laatste bedrijf is een joint venture met HTS Intermodaal, een Nederlandse binnenvaartondernemer. De terminal van 15.000 vierkante meter aan het Mercatordok heeft een spooraansluiting en is enkele kilometers verwijderd van de snelwegen E40 en E17. Er wordt 15.000 TEU behandeld (twenty feet equivalent units, de standaardafmeting van containers). Dat is bijna de helft van de prognoses bij de opstart.

“Vrachtwagens van de weg halen, blijft pionieren”, zucht Johan De Raeve. “We moeten opboksen tegen wegtransport dat werkt met spotgoedkope Oost-Europese chauffeurs. Op papier scharen de verladers zich achter het groene gedachtegoed, maar het mag geen euro kosten. Toch geloof ik stellig in dit concept. De files op de wegen zullen nu eenmaal niet afnemen.”

Een ander nadeel van IPG zijn de hoge arbeidskosten in vergelijking met andere extended gateways, zoals de terminals van Manuport in Meerhout of Luik, die via het Albertkanaal wagens van de weg houden. Hun werknemers vallen niet onder de wet-Major voor havenarbeiders. “Wij zijn dubbel zo duur”, zegt De Raeve.

Sinds kort is Manuport ook vlakbij actief met de Ghent Container Terminal (GCT). Die wordt bovendien gevoed door de vaste lijndiensten van rederij Container Lines. “We krijgen een concurrent bij, maar ook een rederij. Wat goed is voor Gent, is goed voor ons, want nieuwe cargo voor de GCT kan ook vrachten voor ons genereren.”

Te divers?

De belangrijkste poot van Stukwerkers is de behandeling van staal (1,4 miljoen ton), logisch, gezien de aanwezigheid van ArcelorMittal. Het behandelt ook roll on roll off-trafieken van 200.000 auto’s (Toyota in Zeebrugge en het Europese distributiecentrum van Honda in Gent). Dochterbedrijf Algemene Houtbehandelingen (1,8 miljoen omzet) verlaadt papierdeeg en -rollen en lost woudproducten (0,4 miljoen ton, onder meer via de houtimporteurs Lemahieu en van Hoorebeke Timber). Ten slotte behandelt Stukwerkers 0,3 miljoen ton droge bulk (vooral meststoffen) en 5000 TEU buiten het IPG.

Critici menen dat het sterk gediversifieerde Stukwerkers moeilijk kan blijven investeren in alle niches. “Het voordeel is dat we minder afhankelijk zijn van schommelingen in een sector”, zegt De Raeve. “Zo verladen we vandaag minder staal, maar doen woudproducten het beter. Dit is bovendien het seizoen van de meststoffen. Ook onze autotrafieken houden behoorlijk stand, omdat een nieuwe klant de dalende volumes van andere compenseert.”

Volgens De Raeve houdt Stukwerkers in alle niches de technologische tred bij. De voorbije drie jaar investeerde het elk jaar twee miljoen euro. Dat gebeurt grotendeels met bankkredieten, zoals blijkt uit de dalende solvabiliteitsratio (van 44 naar 33 procent van 2006 tot 2008). De investeringen leiden ook tot een negatief resultaat van 68.000 euro. De te bestemmen winst bedraagt echter 261.530 euro (na compensatie met belastingvrije reserves). Ook dit jaar investeert Stukwerkers 2 miljoen, meer bepaald in een rolbrugkraan van 45 ton hefcapaciteit voor de staalbehandeling. “Het wordt niet gemakkelijk de bank te overtuigen. We hebben echter een goede reputatie opgebouwd en zijn financieel gezond.”

Met een bedrijfscashflow van 6,7 procent scoort Stukwerkers vrij behoorlijk, ook al omdat het zich amper bezighoudt met logistieke diensten, waar de marges hoger liggen. Het is een hele prestatie dat Stukwerkers zich in een kapitaalintensieve sector kan handhaven. Het behoort met Sea-Invest, Katoen Natie en Nova Natie stilaan tot een exclusieve club van familiale goederenbehandelaars.

Dat heeft zo zijn voordelen. In tegenstelling tot Antwerpen, waar grote bedrijven met elkaar werken, is Gent nog typisch een haven waar Vlaamse kmo’s zelf hun goederen op een schip zetten, en dat zending per zending. “Die kmo’s appreciëren onze flexibiliteit en diensten op maat. Willen ze snel een bijkomende beveiliging of een extradienst, zoals heretiketteren van goederen of het laden van onaangekondigde vrachtwagens? We doen het voor hen. We schrijven ook onze IT in samenwerking met de klant. Terwijl de kracht van grote bedrijven, ook Manuport en zijn moederholding Euroports, er net in bestaat overal meerwaarde te creëren met gestroomlijnde procedures en uniformiteit.” De Raeve beseft dat een bedrijf met zijn niches perfect in het plaatje van Euroports zou passen. “Maar we staan op onze autonomie.” (T)

Door Hans Brockmans