Vlaamse scheepsbevoorraders voelen de hete adem van de Nederlandse concurrent Köpcke in de nek. Volgen overnames ?
De sector van de scheepsbevoorrading staat op een keerpunt. Bij de Vlaamse familiale ship chandlers daalden de brutowinstmarges op enkele jaren van 40 % tot soms 15 %. De concurrentie uit het Noorden dreigt.
“De tijd dat pa, ma en zoon zo’n bedrijfje hoe sympathiek ook rechthielden, is voorbij,” aldus Paul Langezaal, directeur van Köpcke Holdings, die vanuit Spijkenisse (Nederland) met Köpcke Belgium en Kubo Shokai schepen in Vlaamse havens bevoorraadt.
“De Nederlanders hebben iets wat veel Vlaamse concurrenten ontberen : kapitaal, een hoge omzet (dus betere marges) en een internationaal netwerk,” klinkt het bij Tom De Laet, sales manager van Wells & Mommaerts, met een omzet van 557,5 miljoen frank de grootste onafhankelijke ship chandler in Vlaanderen. “De concurrentie is vreselijk.” Ter vergelijking : Köpcke Holdings haalde in 1996 een omzet van een half miljard gulden (9,1 miljard frank), waarvan de helft bestaat uit diensten in de scheepsbevoorrading in Nederland, Denemarken, Frankrijk, Vlaanderen en de rest van de wereld. De Vlaamse ship chandlingactiviteiten van Köpcke zijn (geconsolideerd) goed voor een omzet van 30 miljoen gulden (549 miljoen frank).
Na Wells & Mommaerts is Vanhulle Shipsuppliers Importers-Exporters (535 miljoen frank omzet) de Vlaamse nummer twee, gevolgd door Gjertsen K. & Cie (346 miljoen frank) en Vets Shipstores (347 miljoen frank).
Bevoorraders worden tegen elkaar uitgespeeld
De bevoorraders handelen in proviand en technisch materieel. Stookolie wordt geleverd door gespecialiseerde bunkering-bedrijven, terwijl Rederij Flandria voorziet in drinkwater.
“Tot voor enkele jaren hadden ship chandlers hun vaste cliënteel,” zegt Konrad Gjertsen, gedelegeerd bestuurder van Gjertsen K. & Cie, gesticht in 1962. Vader Gjertsen, ooit kapitein bij de Noorse rederij Bergenske Dampskibselsskab, verkocht lang met succes aan Scandinavische en Russische boten. Vandaag is Gjertsen ook hoofdleverancier van taxfree-producten (ook goederen voor schepen zijn vrijgesteld van BTW) aan Belgische ambassades. Wells & Mommaerts had vooral een Engelse cliënteel, terwijl Vets sterk stond bij de Duitsers. Vanhulle werkte met Duitse en Belgische schepen.
“De sector werd gekenmerkt door een persoonlijke band tussen de kapitein en de bevoorrader,” aldus De Laet (Wells & Mommaerts). “Met deze feitelijke monopolies konden de ship chandlers redelijke marges behalen.”
Dat is voorbij. “De macht van de kapitein is afgenomen en het aantal rederijen sterk gereduceerd,” zegt Konrad Gjertsen. “De orders worden vandaag per fax geplaatst door de rederijen, en die spelen de bevoorraders tegen elkaar uit. De hogere concurrentie kalft de marges af. Vandaag halen we op een omzet van 346 miljoen frank zo’n 1 miljoen winst. Vroeger was dat zo’n 8 tot 9 miljoen, of de normale marge in de distributie.”
In Nederland
leidde deze evolutie tot de samensmelting van enkele ship chandlers en de opslorping van Neptunus Vinke door Köpcke, dat in Vlaanderen ook Kubo overnam. Köpcke, 125 jaar oud, was tot 1981 een gezapig familiebedrijf, toen achtereenvolgens Intermaritime Bank en Consolidated Press (1985) samen de meerderheid namen. In 1991 volgde een management buy-out bij het overkoepelende Köpcke International, financieel ondersteund door ABN-Amro, Citicorp, Rabo en Alpinvest. “Met de nieuwe aandeelhouders groeide Köpcke uit tot een wereldleider in het gecombineerd aanleveren van proviand, technisch materieel en herstellingsdiensten,” zegt Paul Langezaal (Köpcke Holdings). “Het ziet ernaar uit dat we binnen enkele jaren naar de beurs trekken, eens we een nettowinst hebben van zo’n 2 % op de omzet.”
Buiten Europa heeft Köpcke dochtermaatschappijen in Houston, Singapore en Dubai. Langezaal : “Grote rederijen eisen een standaardpakket van goederen en diensten, en dat over heel de wereld. Wij kunnen dat pakket overal leveren, behalve in Latijns-Amerika waar er voorlopig te weinig rechtszekerheid is.”
Naast de schaalvergroting, diversifieert Köpcke in spin-offs. Trading (150 miljoen gulden omzet) en de logistieke diensten (15 miljoen gulden) werden afzonderlijke profit centers. Ook de technische tak (80 miljoen gulden omzet) groeide sterk, onder meer na de overname van Antwerp Ship Repair, enkele jaren geleden. Was dat geen te grote stap ? “Dat dachten heel wat mensen,” erkent Langezaal. “Maar we stelden vast dat we na de levering aan een schip dikwijls gratis onderdelen vervoerden naar derden. Vandaar dat we langzamerhand zelf scheepshersteller werden. Met Antwerp Ship Repair haalden we vakmensen binnen die hun gelijke ook in Nederland niet kenden. Het is een fantastisch bedrijf. Vanaf de eerste dag haalden we het break-evencijfer.”
Vlaams individualisme en wederzijds wantrouwen
Bij de Vlaamse scheepsbevoorraders is er amper een sanering als in Nederland gebeurd. Naast de fusie tussen Wells en Mommaerts, en de overname van Kubo, sloot Gjertsen joint ventures met specialisten : Brabo & Co., Stapper & Co. en Delta & Co., elk met circa 50 miljoen frank omzet.
“Een echte sanering is nochtans de logica zelf,” signaleert Jan Vets, gedelegeerd bestuurder van Vets Shipstores. “Er zijn tussen de Vlamingen weliswaar al verkennende gesprekken gevoerd over een gezamenlijk aankoopbeleid, maar zelfs die liepen spaak. Door dat Vlaamse individualisme en het wederzijdse wantrouwen dreigen we op den duur letterlijk de boot te missen, terwijl de Nederlanders hun krachten bundelen en zich met hun volle gewicht op onze markt storten.”
Vets bleef ondertussen niet bij de pakken zitten en opende begin dit jaar een filiaal in Rotterdam. Voorlopig bedient het bedrijf er alleen bestaande klanten. “We mengen ons niet in de Nederlandse concurrentie, omdat we die vlieger anders wel eens opnieuw op ons hoofd kunnen krijgen,” meent Jan Vets.
Nogal wat Vlamingen vrezen dat de sector de keuze heeft : saneren of gesaneerd worden. Tom De Laet (Wells & Mommaerts) meent : “Als de Nederlanders er enkele miljoenen tegenaan gooien, vrees ik een slachtveld.”
“We zijn bereid met iedereen over partnerships te praten,” weerlegt Langezaal (Köpcke Holdings). “Maar overnames lijken uitgesloten, omdat die het betalen van goodwill inhouden. Dat willen we niet, omdat wij meer knowhow (waarvoor men goodwill overheeft) in huis hebben dan de partner in spe. Op den duur zullen, zeker bij de groten, de vraag en het aanbod van proviand on line gebeuren. Dat sijpelt door naar de kleinere bevoorraders. Het is de vraag of ze met de investeringen in informatica zullen volgen.”
HANS BROCKMANS
PAUL LANGEZAAL (KOPCKE HOLDINGS) Wil praten met Vlaamse scheepsbevoorraders, maar geeft geen cent voor hun goodwill.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier