Bedrijven leren om te gaan met elektrische wagens: 10 pijnpunten, 10 oplossingen

Bedrijven schakelen in ijltempo om naar een volledig elektrisch wagenpark. Bij de werknemers heerst initieel vaak onzekerheid en wantrouwen, soms zelfs angst. Drie specialisten in vlootbeheer geven hun visie. “Er zijn altijd sceptici. Daar kun je niets tegen doen. Maar dat zijn enkelingen. Bedrijven moeten vooral goed communiceren.” Dit zijn de meest prangende thema’s.

1. Het moet snel gaan

LUC PISSENS (BFFMM). “Veel bedrijven schakelen nu over naar volledig elektrische wagens. Sommige bieden weliswaar nog wagens op fossiele bandstoffen aan, zolang het nog kan, en op basis van een kostprijsberekening tijdens de hele levenscyclus van de wagen. Maar de meeste bedrijven kiezen voluit voor elektrisch. Want als je de totale kostprijs in rekening neemt – met ook het verbruik, de fiscale aftrekbaarheid en de restwaarde – dan scoren elektrische wagens beter dan wagens met klassieke aandrijvingen. De leaseprijs is weliswaar gemiddeld hoger. Maar elektrische wagens zijn voorlopig fiscaal volledig aftrekbaar.”

FRANK VAN GOOL (RENTA). “Gedreven door de fiscaliteit schakelt iedereen over naar elektrisch. Vier op de vijf bestellingen bij de lease­bedrijven zijn vandaag voor elektrische wagens. In grote bedrijven is de omslag al helemaal gebeurd. Soms heb je nog weerstand in kleinere bedrijven, maar ook die vermindert. Het kostprijsverschil is inderdaad nog hoog. Maar indien de hele levenscyclus in rekening wordt gebracht, dan ebben de verschillen met wagens met een klassieke verbrandingsmotor weg.”

2. Waar kan ik laden?

PISSENS. “En toch voelen veel werknemers zich nog altijd wat onwennig bij het idee van elektrisch rijden. Omdat ze thuis geen laadpaal kunnen zetten, of omdat er onvoldoende laadstations in de buurt zijn. Die argumenten kun je gemakkelijk ontkrachten. Een laadpaal thuis is geen noodzaak. De publieke laadstations schoten de voorbije jaren als paddenstoelen uit de grond. Er zijn ook behoorlijk wat snelle laadstations langs de autosnelwegen bij gekomen. In Vlaanderen en Brussel staan voldoende laadpalen. Wallonië moet nog een inhaalbeweging maken, maar het is daarmee bezig. Zodra de snelle laadstations er staan, zijn de grootste hindernissen ook in Wallonië zijn weg.”

VAN GOOL. “Wallonië is inderdaad nog een probleem, Vlaanderen en Brussel niet meer. Vlaanderen ligt zelfs voor op schema.”

3. Wat met de actieradius?

PISSENS. “De meeste elektrische wagens hebben een reële actieradius van 300 tot 400 kilometer. De Belg rijdt gemiddeld 50 tot 60 kilometer per dag, en moet zich dus geen zorgen maken. Het vreemde is: bij hybride wagens wordt nauwelijks aan de actieradius gedacht, terwijl het verschil niet zo groot is. Hybride wagens rijden circa 50 kilometer elektrisch, maar omdat de tank kleiner is, blijft de totale actieradius beperkt tot circa 600 kilometer. Het verschil met volledig elek­trische wagens is dus niet zo enorm, en verkleint stelselmatig. Toch huiveren veel werknemers om een lage autonomie. Maar je moet altijd kijken waarvoor je een wagen nodig hebt. Als je er vooral mee rond de kerktoren rijdt, is een wagen met een beperkte autonomie goed. Veel wordt ook opgevangen als een gezin een tweede wagen heeft.”

ANJA HUYSMANS (AON FLEET AUTOMOTIVE). “De argumenten rond de actie­radius zijn vergezocht. De mens is een gewoontedier. Een actieradius van 320 kilometer is ruim voldoende, wetende dat negen op de tien autoritten korter dan 75 kilometer zijn. Die vrees zal vanzelf verdwijnen, na maximaal twee jaar.”

VAN GOOL. “Zodra men elektrisch rijdt, verdwijnt die angst, of noem het gewoon een vooroordeel. Heel veel ritten zijn echt niet lang. Bovendien zijn er steeds meer modellen met een hoge actieradius. Maar het blijft moeilijk voor wie veel in Wallonië rijdt, en voor wie grotere afstanden aflegt. Eén op de vijf gebruikers kiest nog niet voor een elektrische wagen. Ook omdat we fiscaal nog in een overgangsfase zitten. Vanaf 2026 zullen de laatste twijfelaars overschakelen, want dan worden niet-elektrische wagens fiscaal heel duur. Wellicht zullen tegen dan de laadtijden lager zijn, en zullen er nog meer laadpalen zijn. Sommige elektrische wagens laden vandaag al in 10 minuten 200 kilometer extra op. Het gaat vooral om perceptie.”

Lees verder onder dit kadertje.

4. Wat als ik met 
vakantie ga?

PISSENS. “De mobiliteitsplannen van bedrijven verplichten vaak een elektrische wagen. Maar als er nog budget over is, kun je een klassieke wagen nemen om met vakantie te gaan. Ofwel uit de bedrijfsvloot, ofwel een huurwagen. Ook dat neemt de angst voor de autonomie weg. Wie een elektrische bedrijfswagen heeft, rijdt voor zijn vakantie in een verre bestemming met een wagen op fossiele brandstof. Dat kan helpen bij de overstap. Maar het gebruik als vakantiewagen blijft beperkt.”

5. Laden duurt lang

PISSENS. “Je vindt altijd wel een laadstation in de buurt van je woning. Je kunt dan laden wanneer je wil, ’s nachts bijvoorbeeld. Dan heb je de wagen wellicht toch niet nodig. Een tankbeurt met fossiele brandstof duurt een paar minuten. Aan een snellader is dat twintig minuten, en de komende jaren zal dat nog korter worden. De techno­logie evolueert voortdurend. Wellicht zal je in de toekomst zelfs draadloos kunnen opladen, met inductie.”

6. Het is toch wat 
aanpassen

PISSENS. “Wie elektrisch rijdt, moet meer voorbereid zijn. Het vergt een andere manier van omgaan met de wagen. Als je ergens naartoe rijdt, kijk je het best vooraf of er laadstations zijn. Een andere rijstijl is ook aan te raden. Op autosnelwegen kun je minder snel rijden om het verbruik te beperken: 110 tot 115 kilometer per uur in plaats van 120. Na een tijdje weet je waar de laadstations staan. Maar dat zijn allemaal geen grote problemen. Na enkele weken ben je het rijden met elektrische wagen gewoon.”

HUYSMANS. “Je moet inderdaad veel meer plannen en voorbereiden. Zoek bijvoorbeeld via je app waar je kunt laden op de bestemming. Maar dat is een kwestie van aanpassen, niks onoverkomelijk.”

7. De laadtarieven 
zijn niet duidelijk

PISSENS. “De laadstations zouden de prijzen per kilowattuur moeten afficheren, zoals benzine en diesel per liter worden geafficheerd. Vooral bij snelle laadstations moet je echt nagaan wat de kostprijs is. Ook in steden kunnen er grote verschillen zijn. De overheid zou ook maximumprijzen moeten invoeren. Dat alles leidt bij de gebruiker tot een beter bewustzijn over de prijzen. Mensen met een leasewagen en een laadpas kennen doorgaans de kostprijs niet.

“Sommige bedrijven contro­leren of hun werknemers niet te veel op dure plekken laden. Ze laten bijvoorbeeld slechts één keer per maand een lading bij een snel laadstation toe. Maar dat is niet haalbaar. Stel dat je op de eerste dag van de werkmaand laadt op die manier. En dan zou dat de hele maand niet meer kunnen?

“Een ander probleem is dat sommige bestuurders hun volgeladen wagen laten staan op de laadplaats. De regel­geving daarover moet duidelijker. Als de wagen vol is, moet hij verplaatst worden. Zo niet volgen er boetes. Er bestaan weliswaar systemen waarmee de parkeertarieven stijgen zodra de wagen is volgeladen. Dat moet de al­gemene standaard worden, voor iedereen van toepassing.”

VAN GOOL. “De werkgever kan ook opteren voor laadkaarten met beperkingen, en duidelijke afspraken met de werknemer. Maar hoe streng wordt dat toegepast? Iedereen leert daarin nog altijd bij. Wat is de prioriteit voor het laden? Eerst op het werk, dan eventueel thuis. En pas in laatste orde een publieke laadpaal. Je kunt uiteraard de werknemers motiveren opdat ze niet laden aan de duurste palen. Want wie heel veel publiek laadt, zal bijna evenveel betalen voor de energie als een wagen op diesel of benzine.”

8. Er is een oerwoud van laadkaarten

PISSENS. “Er zijn te veel verschillende laadkaarten, die weliswaar allemaal geschikt zijn voor grote delen van het netwerk. Maar stel dat je kaart toch ergens niet werkt. En wat doe je in het buitenland met je kaart? Ook het overnemen van een thuislaadstation door een andere elektriciteitsverschaffer is vaak nog moeilijk. Een werknemer die verandert van bedrijf, moet vaak een tweede laadpaal installeren, want de elektriciteitsleverancier in het nieuwe bedrijf kan of wil de bestaande paal niet gebruiken. Of moet een vergoeding betalen voor het gebruik van een laadstation van een derde. Dat zijn onnodige problemen, die veel energie opslorpen. Het schrikt werknemers af, en voor de bedrijven zijn het extra kosten. Het zou ook mogelijk moeten zijn om overal te betalen met je bankkaart, dat kan nu nog veel te weinig.”

9. Een elektrische bedrijfswagen 
is kleiner

PISSENS. “Je merkt sowieso sinds circa 2015 een beperking van de budgetten, on­­geacht het type brandstof. Wie vroeger een BMW X5 als bedrijfswagen kreeg, rijdt vandaag met een BMW X3. Ik vermoed dat de elektrische bedrijfswagens iets kleiner zullen zijn dan wat de werknemer gewoon was. Zeker in de lagere budgetten blijven elektrische wagens een dure zaak. Tenzij je naar de totale levenscyclus kijkt, maar niet alle bedrijven doen dat.”

VAN GOOL. “Ik zie geen verschuiving naar goedkopere modellen door de opkomst van de elektrische wagens. Bedrijven stellen hun budgetten bij. Een bedrijfswagen is een deel van de ‘verworven rechten’. Werkgevers willen hun werknemers ook tevreden houden. Een auto is een belangrijk onderdeel van het loonpakket. Je wil je werk­nemers niet in een kleinere auto duwen.”

10. Hoe zit dat 
met de betrouwbaarheid?

VAN GOOL. “Elke nieuwe technologie heeft zwakheden. Bij de eerste elektrische modellen waren er wel wat meer elektronische problemen. Maar ik heb geen weet van extra problemen of defecten bij elektrische wagens. Je hoort soms verhalen over wagens die stilvallen omdat de batterij leeg is. Maar dat komt zeer zelden voor.

“Er wordt voorlopig weinig gekozen voor Chinese of andere nieuwe merken. Die bieden nochtans veel kwaliteit voor een relatief lagere prijs. Maar de mens kiest wat hij kent. BMW steekt er met kop en schouders bovenuit. Dat kan veranderen. Indien bedrijven bijvoorbeeld op­­teren voor grote vloten tegen een lagere kostprijs, denk thuisverplegers, dan kunnen die Chinese merken snel doorbreken.”

PISSENS. “Werknemers maken ook een keuze in functie van de dienst­verlening. De Duitse merken hebben daarin een goede reputatie. Kan er gemakkelijk aan een elektrische wagen worden gewerkt als die naar de garage moet?”

HUYSMANS. “Wij merken niets van meer pannes of defecten bij elektrische wagens. De herstelling na een ongeval kan soms langer duren, zeker met nieuwe merken en modellen. Dat vraagt zeer specifieke kennis. Niet alle garages hebben die al in huis. Of er ontbreken onderdelen, die uit een ver land moeten worden ingevoerd.”