De werf verwatert

De Vlaamse overheid stimuleert het vervoer via de binnenwateren: vermindering van de vaarrechten voor de schippers, subsidies voor de bouw van kaaimuren. Maar de werven, waar die schepen moeten worden hersteld, beschikken dikwijls niet over de nodige afmeermogelijkheden: kades of steigers. En zij vallen buiten de subsidieregeling voor kades. Schets van een vergeten sector.

F ulton Hemiksem levert binnenkort voor het eerst sinds lang in België een nieuwgebouwd binnenschip op. Maar het bedrijf werkt al enkele maanden onder een gerechtelijk akkoord. De rechter-commissaris onderhandelt met twee kandidaat-overnemers. Bij concurrent St. Barbara Contracting worden zeventig Polen betrapt die er volgens de sociale inspectie illegaal worden tewerkgesteld.

Toch is het fout te denken dat de sector op sterven na dood is. Er is zelfs werk genoeg. Door de liberalisering van de binnenvaart moeten de schippers meer varen om hetzelfde te verdienen. Dus zijn er meer herstellingen nodig. En dan blijken de Belgische werven concurrentieel. Nieuwe Scheldewerven (NSW) telt 20% Nederlandse klanten, en 10% Franse. Ook bij andere werven komen heel wat buitenlanders aanmeren.

Maarten Carron van de Scheepswerf van Zelzate relativeert: “We verdienen onze kost, maar niet genoeg om in de toekomst te kunnen investeren. Intussen moet ik 5 miljoen frank ophoesten om een milieuvergunning te krijgen, voor een werf met vijf werknemers.”

Het woord ‘scheepswerf’ kreeg in politieke kringen, na alle schandalen die aan bod kwamen in de Vlaamse onderzoekscommissie naar de scheepskredieten, een zure bijsmaak. De overblijvers leggen politiek nauwelijks nog gewicht in de schaal.

Dat het Belgisch maritiem beleid te wensen overlaat, is een oud zeer waaraan de meeste werven zich hebben aangepast. Toch kijkt onder meer Rik Moordtgat van de gelijknamige Antwerpse werf een tikje afgunstig naar Nederland. Daar mag je vijf jaar lang een investeringsreserve opbouwen. Wie in Vlaanderen zijn winst een jaar ongebruikt laat, betaalt er het jaar nadien nog eens 40% belastingen bovenop. Totaal: 68%, rekent hij voor.

Consultant Karel Joos van onderzoeksbureau Policy Research Corporation vindt dat er in Vlaanderen een zekere interesse bestaat voor de sector, maar mist een geïntegreerd beleid dat een visie heeft op de algemene mobiliteit. Volgens Joos is de binnenvaart een schakel in het kettingvervoer, waar een belangrijke rol is weggegelegd voor de verladers (de industriële bedrijven die goederen via het water vervoeren). Fiscale stimuli, bijvoorbeeld in de vorm van een belastingkorting per vervoerde tonkilometer, lijken hem effectiever dan het huidige subsidiereglement voor kaaimuren (verladers kunnen tot 80% subsidie krijgen voor een nieuwe kade, in ruil voor een gegarandeerd tonnage dat langs het water wordt vervoerd). Dat het eerste voorstel een federale bevoegdheidsmaterie is, mag geen onoverkomelijk probleem zijn.

Maar volgens Joos zouden de Belgische werven naar samenwerking moeten zoeken met de Nederlandse werven, liefst in de vorm van kennisgedreven clusters. Zo is Nieuwe Scheldewerven betrokken bij de ontwikkeling van Inbiship, een vaartuig dat zowel als tanker, containerboot als bulkschip kan dienstdoen. Al bestempelt Franky Caluwé, de adjunct van vader François Caluwé , bestuurder-directeur van NSW, het eerder als een kwestie van voeling houden met de technische evolutie in de sector.

Voor reparatiewerk heeft samenwerking weinig zin. De Nederlanders zijn nu al zeer actief in de toelevering naar de Vlaamse werven, en hebben deze laatste alleen nodig wanneer ze een Europese subsidie willen binnenrijven.

Maar voor nieuwbouw

ziet gedelegeerd bestuurder Amedee Van de Vijver van Fulton een mogelijkheid. Zo is Fulton Hemiksem agent van Dutch Marine Associates. Dat bedrijf importeert Chinese casco’s (scheepsrompen) naar Europa, en Fulton hoopt daar enkele korrels van mee te kunnen pikken.

Voor echte nieuwbouw evenwel is in België geen plaats meer. Niet meer rendabel, geeft Van de Vijver toe. In Nederland specialiseren de werven zich in bepaalde scheepstypes, die ze vervolgens in serie maken. Maar daarvoor is de Belgische thuismarkt niet meer groot genoeg, met amper 1150 Belgische schippers.

Zegt gedelegeerd bestuurder Thierry Van Frachen van Meuse et Sambre: “Onze grote troef is de snelheid van uitvoering: zes maanden tussen de ondertekening van het contract en de oplevering.” Maar nieuwbouw is erg conjunctureel. Daarom schakelt Meuse et Sambre de betrokken arbeiders ook in bij herstellings- en constructiewerk voor bedrijven als Carmeuse en CBR.

Ook kleinere werven moeten het van diversificatie hebben. Maarten Carron heeft een klein spin-offbedrijfje opgericht, dat aan in- en verkoop doet van onderdelen. Ook wordt er gemikt op de pleziervaart: bouw en onderhoud van jachten. Een aantal Vlaamse werven evolueert op die manier naar een functie als toeleveringsbedrijf, omdat ze niet meer de schaalgrootte hebben om hoofdaannemer te worden.

Een andere mogelijkheid is het bij elkaar brengen van toeleveranciers op één site. Zo investeert Moordtgat enkele tientallen miljoenen frank in de verhuis naar kaai 140 aan het Tweede Havendok. Eind dit jaar ligt vlakbij de werf een gecompartimenteerd magazijn waarin een schrijnwerker, een dieselmechanicus, een metaalverwerker en een makelaar gehuisvest zijn.

Ook in Nederland bestaan dergelijke sites, met als meest bekende voorbeelden Werkendam en Maasbracht. Maar het belang daarvan mag niet worden overschat. Voor de klanten kan het handig zijn, maar heel wat schippers hebben hun vaste onderaannemers.

De grote toekomstvrees is het gebrek aan geschoold personeel. Alleen Nieuwe Scheldewerven kijkt op dat vlak de toekomst relatief zonnig tegemoet. De werf haalt elk jaar via een industrieel leerproject vier leerlingen binnen, waarvan de besten blijven.

Maar bij Fulton ligt de gemiddelde leeftijd van de arbeiders op veertig tot vijftig jaar. Bij werkpieken komen nu al Portugezen en Fransen over. Binnen tien, vijftien jaar gebeurt dat wellicht structureel.

Voor een gezamenlijk opleidingsproject, zoals dat in Noord-Nederland bestaat, bestaat weinig enthousiasme. Bert De Vries, verantwoordelijke binnenvaartwerven van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI), ziet samenwerkingsmogelijkheden met de Zeeuwse werven of met een reparatiewerf voor zeeschepen als Antwerp Shiprepair. Maar de kleinere werven schrikken ervoor terug, omdat ze slechts om de paar jaar een arbeidsplaats vacant hebben voor een gespecialiseerde werknemer.

En volgens St. Barbara kan je niet anders dan naar het buitenland gaan om gespecialiseerd personeel te vinden. “Volgens het Europees recht kan je hier buitenlandse zelfstandigen inhuren, maar België aanvaardt dat niet.”

Oneerlijke concurrentie, vinden de andere werven. St. Barbara zou arbeidsuren doorrekenen tegen prijzen die zij niet eens benaderen. Onterechte beschuldigingen, vindt een woordvoerder. “De concurrentie met werven uit Nederland, Duitsland en de lagelonenlanden is zwaar. Wat niet door de beugel kan, is dat de staat toelaat dat de scheepswerven kapotgaan.”

luc huysmans