9/11 heeft de gestage groei van de luchtvaartsector niet gefnuikt. De aanslagen hebben sommige ontwikkelingen in de luchtvaart versneld, maar ze waren er niet de oorzaak van.
De aanslagen van 2001 leerden overheden dat terroristische organisaties vliegtuigen kunnen inzetten als massavernietigingswapens. Dat had natuurlijk gevolgen voor de luchtvaartsector, maar we mogen die impact ook niet overschatten. “9/11 wordt in de luchtvaart gebruikt en misbruikt als oorzaak van al wat fout ging en kan gaan. Dat is niet altijd correct”, stelt Eddy Van de Voorde, professor aan het departement transport en ruimtelijke economie van de universiteit van Antwerpen.
Neem nu de Belgische luchtvaart. Twee faillissementen in de nasleep van de aanslagen hertekenden de sector. “De terroristische aanslagen en de economische onzekerheid erna hebben bijgedragen tot het faillissement van Sabena en CityBird, maar ze waren zeker niet de hoofdoorzaak”, oordeelt Geert Sciot namens BATA, de vereniging van Belgische luchtvaartmaatschappijen. “De aanslagen hebben de twee faillissementen wellicht versneld. Maar die maatschappijen waren al een tijd chronisch ziek, om allerlei redenen.” Professor Van de Voorde onderschrijft die analyse. “9/11 heeft het faillissement van Sabena bespoedigd, maar het was er geen rechtstreekse oorzaak van.”
De rechtstreekse impact van de aanslagen was vooral voelbaar op de korte termijn. De Amerikaanse luchthavens gingen tijdelijk dicht en dat verstoorde het internationale netwerk. De economische gevolgen waren voor sommige carriers zwaar om te dragen. Elie Bruyninckx, de CEO van de touroperator Jetair, zag een schokeffect. “Op korte termijn waren er grote verliezen in veel sectoren. Consumenten waren bang, maar die angst bleek van tijdelijke aard. Men is er niet minder door gaan reizen. Onderschat de mens niet. Die is veerkrachtig, kan na de eerste emoties rationaliseren en pikt al snel de draad weer op.”
Veiligheid als obsessie
Toch ziet Bruyninckx ook gevolgen voor de langere termijn. Niet alleen Sabena en CityBird verdwenen. Enkele jaren later werd ook de chartermaatschappij Sobelair, een voormalige dochter van Sabena, opgedoekt. Jetair startte daarom in de loop van 2003 met een eigen luchtvaartmaatschappij, Jetairfly. Daarvoor had Thomas Cook al Thomas Cook Airlines Belgium opgericht, om de leegte te vullen na het verdwijnen van CityBird.
“9/11 heeft in een versneld tempo duidelijk gemaakt dat luchtvaartmaatschappijen met een moderne kostenstructuur beter gewapend zijn dan klassieke carriers met een rigide organisatie”, zegt Bruyninckx, die ook bestuursvoorzitter van Jetairfly is. “Flexibiliteit, dynamiek, innovatie, een strakke kostenbeheersing en een grote focus op dienstverlening zijn sinds de aanslagen kernwoorden voor elke succesvolle luchtvaartmaatschappij.”
Besparen werd een obsessie. Maar nog belangrijker is de focus op veiligheid. Die leidde dan weer tot extra uitgaven. “Zaken als camera’s bij de piloten en gepantserde cockpitdeuren hebben de kosten sterk doen stijgen”, zucht Michel Meyfroidt, de CEO van Brussels Airlines. “Bovendien hebben de Verenigde Staten specifieke maatregelen uitgevaardigd, zoals strengere paspoortcontroles en het extra checken van passagiers. Ook vracht met de Verenigde Staten als bestemming moeten we screenen. Die maatregelen zijn nog niet van kracht in de Europese Unie.”
Koen Gouweloose, de algemeen directeur in België van de vrachtonderneming DHL Aviation Benelux, verwacht daarin geen versoepeling. “Integendeel. We zien de veiligheidsvoorschriften voor bepaalde bestemmingen en sommige onderdelen zelfs strikter worden.” Daardoor zullen de kosten nog stijgen. Dat komt bovenop de gestegen uitgaven door de verplichting overheden extra informatie te bezorgen, het verbod op vloeistoffen aan boord van vliegtuigen, het extra scannen van vracht en de introductie van nieuwe technologie zoals de bodyscan. Nieuwe hoogtechnologische detectie-infrastructuur kan niet enkel metalen, maar ook vloeistoffen analyseren. “Al die kosten konden we niet verhalen op de passagiers of de vrachtverzenders. Luchtvaartmaatschappijen waren dus verplicht in de kosten te snijden”, zegt Gouweloose. “Maar we vermoeden dat onze klanten begrip hebben voor de verstrengde maatregelen. Ze aanvaarden ongemakken, zoals vroeger aanwezig moeten zijn op luchthavens.”
De luchtvaartvereniging BATA, die vooral carriers in Zaventem overkoepelt, plaatst daar een kanttekening bij. “De sector heeft, net als het toenemende aantal passagiers, leren leven met de nieuwe beveiliging”, vermoedt Geert Sciot. “Maar het is jammer dat op Brussels Airport de passagiers de extra beveiligingskosten moeten dragen, terwijl voor de regionale luchthavens de overheid die lasten financiert.”
Luchtvaart blijft groeien
9/11 heeft dus wel een impact gehad op de luchtvaartsector, maar het heeft de fundamenten van de luchtvaart niet ondergraven. Er is een continue groei (zie grafiek). “In 2002 hebben we een trendbreuk gezien”, stelt Eddy Van de Voorde. “De gebeurtenissen van 9/11 hebben die breuk versterkt, maar niet veroorzaakt.” Ook na de bankencrisis vanaf 2008 kende de luchtvaart een inzinking, maar de groei zette vervolgens door.
Uit het bankroet van Sabena ontpopte zich een kleinere, maar meer flexibele en lenige carrier. “Ondanks het pessimisme van de begindagen is Brussels Airlines uitgegroeid tot een volwaardige luchtvaartspeler. En sinds het partnerschap met Lufthansa werkt Brussels Airlines aan de uitbouw van Brussels Airport tot een knooppunt”, zegt Geert Sciot. De carrier vervult die functie al langer voor vluchten naar zwart Afrika. Maar weldra komen er ook weer vluchten naar de Verenigde Staten. “Tien jaar lang werd die trans-Atlantische markt enkel bediend door Amerikaanse maatschappijen en het Indiase Jet Airways. Na tien jaar pikt een Belgische maatschappij de draad dus weer op.”
WOLFGANG RIEPL
“Het faillissement van Sabena was geen rechtstreeks gevolg van 9/11” Eddy Van de Voorde (UA)
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier