De vervlogen dromen van Beap

Doen ze het of doen ze het niet? De geplande lijnvluchten van Beap zijn alweer uitgesteld. Het geld is op, de vlieglicentie is er niet en van vliegtuigen is al helemaal geen sprake. Hoe groot zijn de slaagkansen van de gewezen Sabéniens?

Het avontuur startte onder een gunstig gesternte, op Valentijnsdag 14 februari 2002. Toen zag de NV Belgian Employees Aviation Promotion (Beap) het levenslicht. Het was een initiatief van 1486 werklozen uit de Belgische luchtvaart. Vooral mensen van Sabena, aangevuld met werknemers van City Bird. Piloten gaven de toon aan bij de initiatiefnemers. Ook grondpersoneel, stewardessen en ander cabinepersoneel schaarden zich achter het project.

Een rondvraag bij dertien initiatiefnemers die aan de wieg van het luchtvaartavontuur stonden, leert waarom de vennootschap werd opgericht. Vliegen was voor hen van kindsbeen af een passie, een droom. Het was onprettig ontwaken toen de Belgische staat Sabena niet langer geld toestopte. Maar samen met het bankroet belandde de verzamelde knowhow van decennia luchtvaart in één klap in de vuilbak. De fanaten van de luchtvaart zaten allen aan de grond, honderden carrières waren kapotgemaakt. Beap groeide vanuit die cocktail van boosheid, onrecht en idealisme. Het bedrijf was een strohalm van hoop. Beap zou een nucleus van menselijk kapitaal in de luchtvaart worden. De uitbetaling van dividenden, laat staan een meerwaarde op de aandelen, was niet de eerste zorg. Werkgelegenheid stond centraal.

Het geld is op

De financiële inbreng noemen de dertien gecontacteerde initiatiefnemers “draaglijk”. Het maatschappelijke kapitaal bij de start van Beap bedroeg 62.000 euro. De Beapers wilden met dit signaal rijkere investeerders lokken. Want 62.000 euro is peanuts in de luchtvaart. Onderhandelingen met mogelijke geïnteresseerden sprongen steeds af op het financiële luik. Al gauw werd een som van 12,5 miljoen euro geëist. Externe investeerders wilden alleen toehappen als Beap een aanzienlijk deel van dat bedrag kon aanreiken.

Maar het initiatief van de Beapers kon zelfs de grens van een half miljoen euro niet overschrijden. Er werd 415.250 euro gesprokkeld in 2002. Want op 12 april werd de coöperatieve vennootschap Société d’Investissement dans la Beap-Investeringsmaatschappij (kortweg Sibim) opgericht. En in december 2002 kwam er nog eens 62.000 euro maatschappelijk kapitaal bovenop via de NV Belgian Aviation Pride. Dat zou de eigenlijke werkmaatschappij moeten worden. In juni 2004 volgde de voorlopig laatste kapitaalinjectie van 46.250 euro. “Vandaag schiet er niets meer over. Of bijna niets,” meldt woordvoerder Filip Van Rossem. “Het geld van Beap werd gebruikt voor de ontwikkeling van ons project. Het echte geld moest komen van grote investeerders.”

De precaire financiële toestand verklaart mee de ogenschijnlijk zeer stevige solvabiliteit (99 % eind 2003) bij Beap Holding. Het bedrijf vindt, behalve bij de versnipperde tientallen investeerders, geen vreemd vermogen. Beap Holding boekte evenmin inkomsten. Er vloog alleen geld buiten. Het eigen vermogen was eind 2003 met een angstwekkende 56 % gedaald tot 148.269 euro.

Een charlatan of een hercules?

Beap Holding koos als gedelegeerd bestuurder Yves Leblicq. De zakenman woont officieel op twee adressen in het groothertogdom Luxemburg, maar heeft zijn kantoor aan de Tervurenlaan in Brussel. Ook Beap Holding houdt er kantoor in een gebouw dat vandaag te koop staat. Leblicq heeft geen ervaring met luchtvaart. Maar voor een resem Beapers was de vaardige redenaar en charmante verschijning de redder in nood. Leblicq verzeilde in het luchtvaartavontuur via een gewezen stewardess bij Sabena. Nogal wat piloten waren al langer vertrouwd met de zakenman, als frequent flyer met Sabena naar Boston. Leblicq zou als neofiet in de sector een geheel ander en verfrissend licht op de luchtvaart kunnen werpen.

Leblicq wijdde zich volgens zijn voorstanders de voorbije drie jaar met volle overgave aan zijn taak. Zeer gedreven, zeer bekwaam zette hij ten volle zijn schouders onder het project. Met een ploeg van aanvankelijk negen kernleden trok hij aan de slag. Uit interne documenten blijkt dat begin maart 2004 de teller van het aantal werkuren bij Beap afklokte op “41.000”. Die ware herculesopdracht vergoelijkt het feit dat tot nog toe geen resultaat werd geboekt. Toch waren er bemoedigende elementen. Met de West-Afrikaanse ontwikkelingsbank Bric werden verregaande onderhandelingen gevoerd, die in november 2003 resulteerden in een aanmoedigingsbrief. De luchthavenuitbater van Zaventem, Biac, wou 32.000 euro op tafel leggen voor elke nieuwe bestemming vanuit Brussel. Met het Amerikaanse Velocity werd onderhandeld over een filiaal in Togo voor de verkoop van kleine vliegtuigen voor de Afrikaanse markt. Daar was een pilotenschool aan gekoppeld. Een zegsman van het bedrijf uit Florida meldt dat het nog steeds geïnteresseerd is in Beap. Leblicq liet er een sterke indruk na. Maar de volgende stap naar een samenwerking moet dan wel van Beap komen.

Misnoegde aandeelhouders ontpopten zich echter tot felle tegenstanders van Yves Leblicq. Ze verketteren hem als een mooiprater, demagoog en bedrieger. Hij tovert met bloeiende landschappen en riante ondernemingsplannen. Het geld van de aandeelhouders zou verkeerd worden gebruikt. Een ontevreden aandeelhouder toonde aan Trends een vijftiental facturen. Daarin rekent Leblicq maandelijks 2500 euro aan Beap aan voor consultancyopdrachten door een informaticabedrijf waarin hij als gedelegeerd bestuurder zetelt. De aandeelhouder opperde de vraag waarom een bedrijf als Beap, dat niets produceert, maandelijks die facturen voorgeschoteld kreeg. Bovendien werd een resem reiskosten ingebracht. “Meneer Leblicq kreeg die onkostenvergoeding voordien van het informaticabedrijf,” antwoordt Filip Van Rossem. “Hij ging steeds langer voor Beap werken. Hij nam verlof zonder wedde.”

Trends contacteerde de topman vijfmaal tevergeefs via het secretariaat en de woordvoerder van Beap Holding. Volgens de gegevens van de informatieverschaffer Graydon is Yves Leblicq de gedelegeerd bestuurder van Methods and Services Group International Europe. Het informaticabedrijf leed in de boekjaren 2001-2003 een gecumuleerd nettoverlies van 1,8 miljoen euro. Ook de twee Belgische dochters van Methods and Services Group International Europe zijn verlieslatend (zie kader: IT-bedrijf van Beap-topman in nood).

Concurrentie met Air France

Het beleid van Yves Leblicq bij Beap Holding staat bij de huidige raad van bestuur niet ter discussie. Maar van de aanvankelijke bestuurders is iedereen al dan niet gedwongen opgestapt. In maart 2004 kwam het tot een breuk met de bestuurders van de coöperatie Sibim, Michel Baltus en Thierry O’Kelly. Die laatste bood als luchtvaartconsulent in Afrika zijn diensten aan aan de Beapers. Via Sibim kreeg hij een lening van 3000 euro toegeschoven voor de afbetaling van zijn huis.

De nieuwe lichting bestuurders staat echter pal achter Leblicq. Een van hen is Robert Brees, volgens onze informatie de voorzitter van de raad van bestuur bij Sibim. Het achterhalen van die informatie is niet evident, want de stoelendans van bestuurders werd niet steeds gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad. Het merendeel van de dertien door ons gecontacteerde aandeelhouders beklemtoont dat ook zij slechts summiere, algemene informatie ontvangen. Via e-mail worden ze op de hoogte gehouden van de stand van zaken.

Robert Brees vloog vijftien jaar voor Sabena naar Afrika, en is bij Beap verantwoordelijk voor West-Afrika. Want het luchtvaartavontuur focust op het land Togo. Beap sleutelt aan vluchten tussen Brussel en Lomé. De hoofdstad van Togo zou bovendien als draaischijf fungeren voor verdere lijnvluchten op de Afrikaanse thuismarkt. Vanuit Brussel staat een tweede verbinding, naar Bamako (Mali), op het programma.

Een rondvraag in het luchtvaartwereldje over de slaagkansen van lijnvluchten tussen Brussel en Lomé levert een diffuus beeld. SN Brussels Airlines vliegt niet naar Lomé, want de lijn zou verlieslatend zijn. Afrika heet steeds een risico vanwege de problematiek rond illegalen, de politieke onzekerheid, technische problemen die vluchtschema’s in de war halen. De stroeve Afrikaanse markt heeft geen oog voor de liberalisering van het luchtruim. En de concurrentie is erg hevig, vooral door de dominante positie van Air France.

De Franse flag carrier vliegt driemaal per week naar Lomé en eenmaal per dag naar Bamako. Volgens een woordvoerder zijn die vluchten winstgevend. Dat is nu net de reden waarom ook Beap naar die bestemming hengelt. Volgens de website kost een retourticket in economyclass naar Lomé bij Air France zowat 900 euro. Beap afficheert op zijn website een eenvormig tarief van 667 euro. “Air France heeft bijna een monopolie naar Lomé,” zucht Robert Brees. “De vluchten bij Sabena naar Lomé draaiden heel goed. Dat gat is nog steeds niet ingevuld door derden. De prijzen van Air France zijn aan de hoge kant. Promotionele tarieven zijn onbestaande. In Togo smeekt men om concurrentie op die lijn. Die hoge prijzen zijn een belemmering voor hun economie.”

Nu nog een vliegtuig

Brees is enthousiast over de slaagkansen. Als Lomé bovendien een draaischijf wordt voor vluchten op de Afrikaanse markt, zal dat de bezettingsgraad verder opkrikken. “We onderhandelen met West-Afrikaanse bankiers en privé-investeerders. We hebben onze vlieglicentie aangevraagd in Togo. Het enige wat nog ontbreekt, is een vliegtuig.”

Een rondvraag bij diverse overheden toont echter aan dat er nog meer ontbreekt. De slotcoördinator van de Brusselse luchthavenuitbater Biac meldt dat Beap geen landingsrechten voor het komende zomerseizoen heeft aangevraagd. Het directoraat-generaal Luchtvaart meldt dat er geen plannen bekend zijn over Beap-vluchten naar Lomé. Er werd evenmin een aanvraag voor een vlieglicentie ingediend. Evenmin is er iets bekend over een filiaal van Beap in Togo. Noch is het directoraat-generaal op de hoogte van een vlieglicentie die zou zijn uitgereikt door de luchtvaartautoriteiten in Togo. Integendeel, de overheid uit het West-Afrikaanse land nam contact op met het Belgische bestuur voor meer informatie over de plannen van Beap. Een woordvoerder van het directoraat-generaal in Togo meldt ons dat Beap een dossier indiende. Maar er ontbreken nog heel wat elementen voor het verwerven van een vlieglicentie.

“Vanaf begin februari vliegen we twee keer per week naar Lomé met de Nederlandse carrier Holland Exel,” antwoordt Filip Van Rossem. “Holland Exel zal mee investeren in die vluchten.” Een woordvoerder bij Holland Exel ontkent dat er concrete plannen zijn voor vluchten in februari.

Wolfgang Riepl

Externe investeerders wilden alleen toehappen als Beap een aanzienlijk deel van de vereiste 12,5 miljoen euro kon aanreiken. Maar het maat-schappelijk kapitaal bedroeg slechts 62.000 euro.