DE ‘SOAP’ VAN DE SOLIDARITEITSBIJDRAGE OP BEDRIJFSWAGENS

Welke bedrijfswagens onder toepassing vallen van de nieuwe solidariteitsbijdrage, is nog altijd niet met zekerheid geweten.

Een dik jaar geleden vonden de bonzen van de sociale zekerheid dat bedrijfswagens niet genoeg geld in het laatje brachten. Zij vonden daarom een nieuwe solidariteitsbijdrage uit. Die was niet langer gekoppeld aan de vraag of de werknemer een belastbaar voordeel geniet. De nieuwe bijdrage werd eenvoudig vastgeknoopt aan het feit dat een werknemer een bedrijfswagen ter beschikking krijgt en die wagen ook voor privédoeleinden mag gebruiken. Privégebruik omvat ook de kilometers van het woon-werkverkeer.

Of de werknemer zelf een bedrag betaalt, heeft geen belang. Het tarief hangt af van de mate waarin het voertuig milieubelastend is. Uitgangspunt is de CO2-uitstoot van de wagen.

Simpel? Vergeet het. De wetgever verklaarde de nieuwe bijdrage niet alleen van toepassing op gewone personenwagens die als bedrijfswagen ter beschikking worden gesteld. Hij maakte de heffing ook van toepassing op lichte vrachtwagens die bijvoorbeeld in het kader van het woon-werkverkeer aan werknemers ter beschikking worden gesteld. Tegelijk liet hij verstaan dat lichte vrachtwagens onder bepaalde voorwaarden toch nog aan de bijdrage zouden kunnen ontsnappen. Duidelijk was dat allemaal niet.

Begroting. Bijkomend probleem: halverwege 2005 leek de nieuwe bijdrage veel minder op te brengen dan aanvankelijk begroot. Dus greep de overheid naar de grote middelen. In principe was het vroeger aan de Rijksdienst voor Sociale Zekerheid (RSZ) om te bewijzen dat een bepaald voertuig onder de toepassingsvoorwaarden van de nieuwe bijdrage viel.

Nu werden de rollen omgekeerd. Met de invoering van een weerlegbaar vermoeden van privégebruik. Elk voertuig dat ingeschreven is op naam van een werkgever of het voorwerp uitmaakt van bijvoorbeeld een leasingcontract wordt geacht ter beschikking gesteld te zijn voor het privégebruik van een werknemer, tenzij de werkgever het tegendeel bewijst.

Meer bepaald: door te bewijzen dat het voertuig niet voor privédoeleinden ter beschikking staat van een werknemer, maar wel van een zelfstandige (de bedrijfsleider van de vennootschap bijvoorbeeld). Of nog door het bewijs te leveren dat het voertuig niet voor privédoeleinden (en dus ook niet voor het woon-werkverkeer) wordt aangewend. Hoe dit grotendeels negatieve bewijs in de praktijk geleverd kan worden, is de sociale overheid duidelijk geen zorg. Zijn zorg betreft uitsluitend de grootst mogelijke opbrengst.

Collectief. Dat blijkt ook uit het getouwtrek tussen de RSZ en de regering. Op basis van de wettekst zoals die begin vorig jaar bestond, had de RSZ geconcludeerd dat de bijdrage uitsluitend verschuldigd zou zijn voor wagens die in het individueel privévoordeel van een werknemer ter beschikking worden gesteld. Niet dus voor wagens die ingeschakeld worden in het collectief georganiseerd woon-werkverkeer. Zo liet de RSZ dat ook in haar onderrichtingen aan de werkgevers weten.

Maar zo had de regering het niet begrepen. Allicht opnieuw met het oog op het behalen van de begrotingsdoelstellingen werd de RSZ vriendelijk verzocht zijn onderrichtingen bij te sturen. Vandaar allicht dat op de website van de RSZ met ingang van het derde kwartaal 2005 nieuwe onderrichtingen verschenen die de solidariteitsbijdrage nu ook van toepassing verklaarden op wagens die voor collectief woon-werkverkeer worden aangewend.

Maar de RSZ is de wetgever niet. Daarom werd eind vorig jaar in allerijl nog een ‘interpretatieve’ wetsbepaling door het parlement gejaagd die de nieuwe interpretatie officieel bevestigt.

Raad. Dit is niet het einde van het verhaal. Een jaar geleden zegde de wetgever toe dat toch nog enkele uitzonderingen zouden worden gemaakt voor lichte vrachtwagens. De Nationale Arbeidsraad kreeg de opdracht een voorstel uit te werken. De Raad heeft zich van die taak gekweten. Maar het resultaat was niet naar de zin van de regering. Dus heeft die eind vorig jaar een eigen voorstel door het parlement doen goedkeuren. Kort gezegd, komt dit erop neer dat de bijdrage niet verschuldigd is als de chauffeur van een lichte vrachtwagen nog minstens twee werknemers van zijn bedrijf gedurende ten minste 80 % van het woon-werktraject laat meerijden (en als bovendien nog enkele andere voorwaarden vervuld zijn).

Maar dat is dan weer niet naar de zin van een aantal parlementsleden. Die vinden dat één passagier moet kunnen volstaan. Een voorstel daartoe is inmiddels in de Kamer goedgekeurd, maar wacht nog op bevestiging door de Senaat. Als alles naar wens verloopt, zal de nieuwe regeling met volledig terugwerkende kracht van toepassing worden met ingang van 1 januari 2005.

Gek. Intussen heeft de RSZ ook begrepen dat je de werkgevers geen vol jaar voor de gek kunt houden. Op de website van de RSZ staat dan ook te lezen dat geen regularisaties geëist zullen worden van werkgevers die vorig jaar de bijdrage niet betaald hebben voor bedrijfswagens die zij ingeschakeld hebben in het collectief georganiseerd woon-werkverkeer. In de praktijk betekent dit dat de solidariteitsbijdrage voor deze wagens pas vanaf dit jaar verschuldigd is.

De auteur is advocaat en hoofdredacteur van Fiscoloog.

Jan Van Dyck